Wie hat unser Bürgermeister in der Konstituierenden Sitzung vom 31. März 2005 groß verkündet? (Zitat): "..Es soll ein neuer Stil in die Gemeindepolitik einziehen, ein Stil der Offenheit und Transparenz und ein Stil des Miteinanders, wo dei Betroffenen und die Bevölkerung auch nach der Wahl miteinbezogen werden..." Nachzulesen unter link:http://www.orf.at/stories/2073944/2073955/.
Dafür wird man doch wohl 50 Cent pro Seiten zahlen können.

SCHOCKIEREND!!!!!!

EIN SUBZENTRUM IM HELMAHOF??? WAS IST DAS DENN?????

Vorläufige Stellungnahme zum Entwicklungskonzept:

Nach näherer Beschäftigung mit diesem Konzept wird offensichtlich, warum jegliche Bürgerbeteiligung bei der Erstellung unterlassen und die Einsichtnahmemöglichkeit erschwert wird:

Dieses Entwicklungskonzept (EWK) und die geplanten Änderungen des örtlichen Raumordnungsprogrammes kommen einem massiven Anschlag auf die Lebensqualität der Deutsch-Wagramer Bevölkerung und einem Vernichtungsfeldzug gegen den Helmahof, insbesondere gegen die 3. Siedlung gleich.

Obwohl laut EWK in Deutsch-Wagram 51,08 ha (510.800 m²), entsprechend ca. 1000 (!) Parzellen a 500 m², Wohnbaulandreserven und mind. 10 ha unbebaute Betriebsgebiete vorhanden sind, die zusammen mit der geplanten Erhöhung der Bebauungsdichte und den Nachverdichtungen auf bebauten Grundstücken für Jahrzehnte ausreichen würden, plant die ÖVP die Umwidmung von weiteren ca. 500.000 (!) Quadratmetern landwirtschaftlichen Vorrangzonen in Bauland. Das nennt sich dann im Verordnungstext: sparsamer Umgang mit Boden und Raum – die reinste Verhöhnung der Bevölkerung von Deutsch-Wagram.

Die ohnedies viel zu hohe Bevölkerungszunahme der letzen Dekaden, die weit über dem NÖ Durchschnitt lagen, soll laut EWK noch weiter gesteigert werden. Von 1991 bis 2001 stieg die Anzahl der Einwohner um 697 Personen (von 6111 auf 6808, das sind 11 %), und von 2001 bis 2011 um 1021 Personen (von 6808 auf 7829, das sind 15 %). Nunmehr soll die Bevölkerungszunahme auf 1200 Personen pro 10 Jahre (ca. 120/Jahr laut VO-Text) gesteigert werden. Das nennt sich dann im EWK (Seite 52): relativ restriktiver Umgang mit Baulanderweiterungen und kontrolliertes Bevölkerungswachstum. Ebenso die reinste Verhöhnung der Bevölkerung, angesichts einer derart hemmungslosen Wachstumspolitik, die sämtliche Problem weiter verschärfen wird (Schulden, Verkehr, Lärm, Abgase, Umweltzustand).

Zu einigen Punkten des EWK (Umwidmungen geordnet nach Größe):

1) Umwidmungen entlang der Johann-Nestroygasse (Helmahof, 3. Siedlung)

Die flächenmäßig größten Umwidmungen (Flächenangabe fehlt im EWK) in Wohnbauland sollen entlang der Johann-Nestroygasse erfolgen. Zunächst soll ein 100 m breiter Streifen umgewidmet werden, woraus sich eine Fläche von ca. 87.000 m² (!) ergibt. Laut EWK sollen hier 570 (!) Personen und ein nicht näher definiertes SUBZENTRUM (nur eine Einkaufsmöglichkeit wird erwähnt) angesiedelt werden. Aus weiteren Anmerkungen (Seite 67) über eine größere Bebauungshöhe und Bebauungsdichte in diesem Bereich, geht hervor, was hier geplant ist:

Lindenhof Nummer 2, also Wohnblöcke neben Einfamilienhäusern. Anders können keine 570 Personen und ein Subzentrum auf ca. 87.000 m² untergebracht werden (Parzellengrößen für Einfamilienhäuser zu klein).

Abgesehen davon, dass ein (Sub-) Zentrum auf der grünen Wiese am RANDE einer Einfamilienhaussiedlung nur mehr als absurd bezeichnet werden kann, sollen diese 570 Personen (entspricht nahezu der ganzen Gemeinde Raasdorf) in Zukunft laut EWK einen gewaltigen Verkehr von 900 Fahrten pro Tag (Kfz/24h) erzeugen.

Wobei diese Zahl wie viele andere nicht nachvollzogen werden kann. Nach Angaben im EWK (Seite 101) würde die Berechnung einen Verkehr von 570 x 3,8 x 0,5 = 1083 Kfz/24h ergeben.

Zusammen mit dem bereits bestehenden hohen Verkehr von rund 1000 Kfz/24 auf der Johann-Nestroygasse, der mit keinem Wort im EWK erwähnt wird, käme das einer Verdoppelung (!) des Verkehrs gleich, wobei der Einkaufsverkehr eines Subzentrums, der Verkehr, den die anderen geplanten Umwidmungen am Helmahof und die von der geplanten S8 verursachten Verkehrsverlagerungen noch nicht enthalten sind (ergibt dann womöglich 3000 Kfz/24h und mehr).

Direkt betroffen von den Verkehrszunahmen wären auch die Gottlieb-Fichtegasse und die Hausfeldstraße sowie weiterführende Straßen.

Unfassbar, als ob Deutsch-Wagram nicht schon genug verlärmte Durchzugsstraßen besäße, plant die ÖVP vorsätzlich, den Anrainern weiterer Straßenzüge vollständig die Wohnqualität zu rauben. Im Verordnungs-Text heißt es dazu in völligem Widerspruch: der innerörtliche motorisierte Individualverkehr soll reduziert werden.

Damit wird auch das im EWK und der Verordnung definierte Ziel, die hohe Luftqualität (Anm.: die es nicht gibt, da wir Feinstaubsanierungsgebiet sind) in Deutsch-Wagram auch in Zukunft zu erhalten und eine ruhige Wohnumgebung anzustreben zur Farce, da dieses Ziel wohl offensichtlich in grobem Widerspruch zu den geplanten Maßnahmen steht.

Sogar die Wünsche der Bevölkerung, die angeblich mit dem vom Mitverfasser dieses EWK, Mag. Raimund Schlederer, Ingenieurkonsulent für Geographie, hoch gelobten Fragebogen zum Ausdruck kamen, werden konterkariert. Wie in der Gemeindezeitung Ausgabe 2/11 nachzulesen, war ein Resultat des Fragebogens, dass ein Mangel an Grundstücken für Einfamilienhäuser nicht attestiert wird, und ein größeres Angebot an Reihenhäusern (Wohnblöcke sowieso) nicht sehr positiv aufgenommen wurde.

Ein Schlag ins Gesicht der Bevölkerung, stellt das EWK auch aufgrund folgender Aussage auf Seite 53 dar:

"Bezüglich der Einbettung von Wohnhausanlagen und Reihenhäusern in den Verband der dominierenden Einfamilienhäuser ergeben sich immer wieder Konflikte; eine entsprechende Bebauungsplanung kann mithelfen diese (potentiell) zu minimieren."

Um die Konflikte mit Wohnhausanlagen und Reihenhäusern zu minimieren, werden also im EWK große Wohnbaulanderweiterungen für Wohnhausanlagen (und Reihenhäuser) vorgesehen (Johann Nestroygasse, im Bereich Merkur-Markt und letztendlich auch durch die Erhöhung der Bebauungsdichte im südlichen Ortsteil). Damit ist das EWK (potenzieller) Unsinn.

Gemäß NÖ Raumordnungsgesetz (ROG) dient die Raumordnung insbesondere der Erhaltung der physischen und psychischen Gesundheit der Bevölkerung, vor allem Schutz vor Lärm, Erschütterungen, Verunreinigungen der Luft, des Wassers und des Bodens sowie vor Verkehrsunfallsgefahren, woraus sich die nächsten gravierenden Widersprüchen im EWK ergeben.

Absolut willkürlich und nicht nachvollziehbar werden Umwidmungen im Bereich der Nordbahn aufgrund der hohen Lärmbelastung (Erschütterungen werden unzulässigerweise vernachlässigt) einmal ausgeschlossen, ein anderes Mal befürwortet.

Im EWK liest sich das folgendermaßen:

Im Bereich des alten Dorfes (Variante 1) ist eine Umwidmung in Bauland neben der Nordbahn wegen der hohen Lärmbelastung nicht möglich. Die Verfasserin des EWK, DI Barbara Fleischmann, Ingenieurkonsulentin für Raumplanung und Raumordnung, merkt dazu auf Seite 93 des EWK an, dass der "äquivalente" Dauerschallpegel laut "Schienenverkehrskataster" aus dem Jahr 1994 (!) in diesem Bereich 55 Dezibel bei Nacht beträgt (Grenzwert für Wohnbauland laut VO zum NÖ ROG: 45 dB); und geht davon aus, dass der Lärmpegel seither gestiegen ist und in Zukunft weiter steigen wird.

Anmerkung: Richtig heißt es SchienenverkehrsLÄRMkataster und nicht Schienenverkehrskataster, energieäquivalenter Dauerschallpegel (ÖN S 5004) und nicht äquivalenter Dauerschallpegel (wie fälschlich in der diesbezüglichen VO zum ROG) und vor allem sollte man wissen, welche Lärmbelastung der Schienenverkehrslärmkataster wirklich darstellt.

Doch zurück zum EWK. Im Bereich des alten Dorfes ist es neben der Bahn also viel zu laut für eine Wohnbaulandwidmung, und es wird in Zukunft noch viel lauter werden.

Im Bereich der gemeindeeigenen Flächen neben dem Bahnhofsparkplatz von Deutsch-Wagram ist es laut EWK (Seite 122) aufgrund des Bahnlärms ebenfalls viel zu laut für eine Wohnbebauung.

Auf den Flächen unmittelbar neben der S-Bahnstation Helmahof (entlang der Straße "Im Föhrenhölzl") ist es laut EWK aufgrund des Bahnlärms auch viel zu laut für eine Baulandwidmung.

Aber: unmittelbar neben der S-Bahnstation Helmahof auf der Johann-Nestroygasse, befürworten die Verfasser des EWK auf einmal die Widmung von Wohnbauland, und gehen nicht davon aus, dass die Werte des veralteten Schienenverkehrslärmkatasters durch die Zunahme des Bahnverkehrs gestiegen sind.

Aber: unmittelbar neben der Nordbahn neben (nordwestlich) dem Merkur-Markt befürworten die Verfasser des EWK die Umwidmung von Betriebsgebieten in Wohnbauland, und gehen nicht davon aus, dass die Werte des veralteten Schienenverkehrslärmkatasters durch die Zunahme des Bahnverkehrs gestiegen sind.

Zudem wurde der vom Straßenverkehr verursachte Lärm sowohl bei den Umwidmungen entlang der Johann-Nestroygasse als auch bei den anderen betroffenen Umwidmungen unzulässigerweise völlig außer Acht gelassen (und für eine notwendige Lärm-Prognose käme z.B. noch der Lärm aus den projektierten Industriegebieten, der S8 und Zubringer sowie des Flugverkehrs hinzu). Die beiden ÖMV-Pipelines, die die gegenständlichen Flächen queren, werden im Gegensatz zu anderen Varianten ebenfalls nicht erwähnt.

Während bei anderen Wohnbauerweiterungs-Varianten im Bereich der Nordbahn keine Lärmschutzmaßnahmen diskutiert wurden, glauben die Verfasser des EWK, die künftigen Bewohner entlang der Johann-Nestroygasse durch einen lächerlichen Lärmschutzwall (oder durch die Anlage von Parkplätzen oder Grünflächen) vor einer Lärmbelästigung schützen zu können, um letztlich zu dem Schluss zu gelangen, dass vorab noch eine Lärmberechnung und eine Abschätzung des künftigen Lärmpegels notwendig ist (Untersuchungen zu Lärmimmissionen sind notwendig, steht dazu auf dem Plan des EWK).

Abgesehen davon, dass ein Lärmschutzwall bei vorliegender Immissions-Situation (u.a. Lärm auch von Nordosten) unwirksam wäre und die von der Bahn verursachten Erschütterungen überhaupt nicht abgeschirmt werden können, kann man das EWK spätestens hier ad acta legen.

Ein EWK, in dem nicht einmal die grundsätzliche Frage geklärt ist, ob die größten für die Wohnbaulanderweiterung vorgesehenen Flächen überhaupt als Bauland geeignet sind, kann keine Entwicklung einer Gemeinde festlegen und ist wertlos, zumal der im EWK verwendete Schienenverkehrslärmkataster völlig veraltert und für eine Beurteilung der Baulandeignung unbrauchbar ist.

Zur Richtigstellung der Aussagen bezüglich Schienenverkehrslärmkataster im EWK:

Der 1994 veröffentlichte Schienenverkehrslärmkataster für NÖ stellt die Lärmsituation in der Nacht (22 bis 6 Uhr) entlang der lautesten Schienenstrecken dar. Die Berechnung erfolgte unter zu Hilfenahme eines aus Luftbildauswertungen gewonnen Geländemodells (ist daher nur hinreichend genau).

Die Berechnung basiert ferner auf den Zugzahlen für den Bestand des Jahres 1991 (!) und einer darauf aufbauenden Prognose der ÖBB für das Jahr 2000 und bildet die Werte als Beurteilungspegel (abzüglich umstrittenen 5 dB Schienenbonus) ab.

Anders als im EWK behauptet (Seite 93), ist der Lärmpegel nicht wegen einer Verdichtung des Bahn-Verkehrs gestiegen (die Prognose ging von 275 Zügen aus), sondern wegen einer von der Prognose abweichenden Verkehrszusammensetzung. Während im Schienenverkehrslärmkataster von 47 lauten Güterzügen und einer zu hohen Anzahl von leiseren Personenzügen pro Tag ausgegangen wurde, waren es laut dem auf den Internetseiten der ÖBB veröffentlichten Betriebsprogramm 2003 insgesamt 124 (!) laute Güterzüge (inkl. 4 Nahgüterzüge).

Ebenso falsch sind auch die Aussagen im EWK, die Schnellbahn (richtig: Nordbahn) würde im gegenständlichen Bereich in Tieflage geführt, und es würde (zur Beurteilung) nur der Schienenverkehrslärmkataster aus dem Jahr 1994 vorliegen (Seite 101 und 102 im EWK).

Wie bereits hier im Forum erwähnt und abgebildet, wurden bereits 2009 im Rahmen der Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie und des Umgebungslärmschutzgesetzes Strategische Lärmkarten veröffentlicht.

Diese sind im Internet hier abrufbar:

http://www.umgebungslaerm.at/

Auch wenn diese Strategische Lärmkarten die komplexe schalltechnische Situation im Bereich der Station Helmahof (Bremsvorgänge, Brücke/Unterführung, Bahndämme, Abschirmung durch geschädigten Wald, Parkplätze) nicht exakt wiedergeben, bleibt es völlig unverständlich, warum diese aktuelleren Karten nicht herangezogen wurden.

Nach eigenen Messungen und Rechnungen reichte die 50 dB-Isophone nachts bereits im Jahr 2001 in etwa bis zur Quadenstraße (für die Prognose natürlich noch weiter). Zusammen mit dem Straßenverkehrslärm ergibt sich somit praktisch für die gesamte vorgeschlagen Fläche entlang der Johann-Nestroygasse eine Lärmbelastung, die über dem Grenzwert (55/45 dB) gemäß Raumordnungsgesetz liegt.

So wird die Lärmbelastung (Leq (A) Nacht entsprechend in etwa Lnight) im Jahr 2025 in etwa aussehen:

Unfassbar, wie man hier Wohnbaulanderweiterungen auch nur in Erwägung ziehen kann. Die Durchzugsstraßen in der 3. Siedlung am Helmahof müssten endlich vom Verkehr entlastet und nicht durch eine weitere Bevölkerungszunahme erheblich belastet werden.

Abschließend heißt es auf Seite 105 im EWK zu den Wohnbaulanderweiterungen:
"Bei der Erweiterung des Wohnbaulandes ist auch zu bedenken, dass die Landesstraße B 8 ausgelastet ist und bis zur Errichtung der Schnellstraße S 8 eine weitere Zunahme des Verkehrs weitgehend vermieden werden soll."

Somit führt sich das EWK mit der Ausweisung von ca. 254.000 m² neuem Wohnbauland ad absurdum. Bis zur Klärung ob, wie und wann die S8 gebaut wird und wie deren verkehrlichen Auswirkungen sein werden, kann ohnehin nichts umgewidmet werden.

Und in Hinblick auf die Rechtslage ist diese Wohnbaulanderweiterung ohnehin völlig rechtswidrig.

Laut § 13 NÖ ROG sind im EWK die Planungsrichtlinien des § 14 Abs. 2 sinngemäß anzuwenden. Laut Hauer/Zaussinger (NÖ Baurecht) logischerweise schon bei der Ausarbeitung eines EWK. Die Planungsrichtlinie des § 14 Abs. 2 Z 19 bestimmt:

Bei der erstmaligen Widmung von Bauland sind bei der Festlegung von lärmsensiblen Widmungsarten (Wohnbauland, Sondergebiete für Krankenhäuser, Kur- und Erholungseinrichtungen u. dgl.) folgende Grundsätze zu beachten:

a) Flächen, die nur durch abschirmende Maßnahmen (z.B. Lärmschutzwälle) für den beabsichtigten Widmungszweck für eine Umwidmung in Frage kommen, dürfen nur dann gewidmet werden, wenn aus Sicht des Lärmschutzes keine besser geeigneten Flächen für den selben Widmungszweck verfügbar sind;

b) Bei der Beurteilung des Lärmausmaßes ist nicht nur die aktuelle Situation, sondern auch die absehbare Entwicklung (z.B. gemäß Verkehrsprognosen) zu berücksichtigen;

c) Sind keine besser geeigneten Flächen für eine Umwidmung im Sinne von lit.a verfügbar, so ist eine Umwidmung auf Grund von abschirmenden Maßnahmen erst dann zulässig, wenn die auf Grundlage eines Lärmschutzprojektes gewählten Schutzmaßnahmen bezeichnet und sichergestellt sind. Lärmschutzwände sind als Schutzmaßnahme unzulässig, wenn derselbe Zweck durch optisch besser geeignete Maßnahmen (z.B. bepflanzte Wälle) erreicht werden kann. Darüber hinaus ist die künftige Bebauung durch geeignete Festlegungen in einem Bebauungsplan auf das Lärmschutzprojekt abzustimmen.

Da besser geeignete Flächen (mit geringerer Lärmbelastung) auf dem Gemeindegebiet verfügbar wären, die keine abschirmenden Maßnahmen erfordern würden, ist die gegenständliche Wohnbaulanderweiterung rechtswidrig.

Dr. Kienastberger und DI Maxian vom Amt der NÖ Landesregierung, Abt. Bau- und Raumordnungsrecht und Abt. Raumordnung und Regionalpolitik, erläuterten diese Bestimmung am 29. November 2007 folgendermaßen:

§ 14 Abs. 2 Z. 19

Ziel: Die Notwendigkeit, weitere Lärmschutzwände errichten zu müssen, soll gar nicht erst
entstehen; lärmsensible Bauland-Widmungen sind nur mehr in streng geregelten Ausnahmefällen in Lärmzonen zulässig.

Grundsatz: Selbst wenn sich der Lärm abschirmen lässt, ist die Widmung nur zulässig, wenn keine leiseren Flächen vorhanden sind.

(Selbige Forderung siehe auch: BMVIT, Umgebungslärm-Aktionsplan Österreich 2008, Teil B11 Schienenstrecken.)

http://www.raumordnung-noe.at/uploads/ortsplanung_miteinander_2007.pdf

Daher muss vor allem kritisiert werden, dass diese Bestimmung des NÖ ROG im EWK nicht einmal erwähnt wird. Ebenso wenig wie die Bestimmung des § 14 Abs. 2 Z 16 in Zusammenhang mit der Ausweisung eines Subzentrums. Die Planung neuer Zentrumszonen ist nur zulässig, wenn zumindest eine dichte Wohnbebauung bereits vorhanden ist. Eine dichte Wohnbebauung ist jedoch an der Johann Nestroy Gasse bzw. in einem Einfamilienhausgebiet nicht gegeben.

Offensichtlich kennt die beauftragte Raumplanerin, Frau DI Fleischmann, das NÖ Raumordnungsgesetz nicht.

2) Umwidmungen Bereich nördlich Heinegasse (Helmahof, 3. Siedlung)

Nördlich der Heinegasse sollen etwa 70.000 m² (!) landwirtschaftliche Vorrangflächen in Bauland-Wohngebiet ungewidmet werden. Über die Anzahl der künftigen Bewohner, den Verkehr und die Bebauungsweise fehlen jegliche Angaben in diesem mangelhaften EWK.

Geht man von den Angaben zum ähnlich großen Erweiterungsgebiet im Bereich Rosengasse/Gottlieb-Fichte-Gasse (vgl. nächster Punkt) aus, würden sich in einer Einfamilienhaussiedlung ca. 270 Bewohner und ein Verkehr von etwa 700 Kfz/24h (!) ergeben (70 % MIV).

Auch bei dieser Wohnbaulanderweiterung bleiben grundsätzliche Fragen offen. Im EWK auf Seite 99 heißt es dazu: die Erschließung des Bereiches muss erst geklärt werden. Und es wäre sinnvoll den Verkehr über die Michael Voglstraße zu- und abzuleiten, da in diesem Bereich nur elf Wohnbauten vom (Verkehrs-) Lärm betroffen werden.

Was zählt schon die Lebensqualität der Bewohner von elf Wohnbauten, wenn es um die Interessen von Politikern geht? Wieder eine Straße mehr, mit Lärm über dem Grenzwert.

Ungeachtet dessen, wäre es geradezu absurd, die neuen Bewohner dieses Gebietes zu einem großen Umweg über die Michael Voglstraße zur S-Bahn-Station Helmahof zu zwingen.

3) Umwidmungen Bereich Rosengasse, Kreuzung Bockfließer-Straße/Fichtegasse (Helmahof)

Zwischen Rosengasse und Röntgengasse sollen ca. 67.000 m² landwirtschaftliche Flächen in Bauland umgewidmet werden. Im EWK wird von Grundstücksgrößen von 500 m² in diesem Gebiet ausgegangen, also vermutlich von Einfamilienhäusern (Reihenhäuser jederzeit möglich). Die Anzahl der zu erwartenden Bewohner fehlt im EWK. Geht man von den Annahmen des EWK aus, würden sich etwa 260 Bewohner ergeben.

Hinsichtlich Verkehr werden 590 Kfz/24h (!) angenommen, wobei diese Zahl wieder nicht nachvollzogen werden kann, da sich mit den Angaben im EWK ein Verkehr von 695 Kfz/24h ergeben würde. Die Verfasser des EWK gehen davon aus, dass dieser Verkehr schlussendlich in der Bockfließerstraße münden wird. Worauf diese Annahme beruht (Sackgassen?), bleibt ebenso unergründlich, wie die merkwürdige Aussage: die Bockfließerstraße selbst würde aufgrund ihrer Breite diese Kapazität aufnehmen können.

Erstens nimmt eine Straße keine Kapazität auf, sondern hat eine (Leistungsfähigkeit), und die Breite einer zweispurigen Straße hat nur einen unwesentlichen Einfluss auf ihre Leistungsfähigkeit (max. aufnehmbare Verkehrsmenge/Zeiteinheit). Zweitens ist nicht auszuschließen, dass dieser Verkehr schlussendlich auf der ebenfalls viel befahrenen Fabrikstraße, Gottlieb-Fichtegasse, Johann-Nestroygasse und Im Föhrenhölzl mündet. Diesbezügliche Betrachtungen der kumulativen Auswirkungen der Wohnbauland- und Betriebsgebieterweiterung im Bereich des Helmahofes fehlen im EWK vollständig.

Ebenso ist die Annahme, wonach sich die Verkehrsverhältnisse in diesem Bereich nach der Verkehrsfreigabe der S8 nachhaltig (?) verändern werden, falsch. Nach den Prognosen (die für ein EWK heranzuziehen sind) der ASFINAG bleibt der Verkehr auf der Bockfließerstraße im Vergleich mit dem Nullplanfall (ohne S8) nahezu unverändert (5700 gegenüber 6400 Kfz/24h).

Weiters sind die Entfernungsangaben zu den Bahnhaltestellen nicht korrekt. Die durchschnittliche Weglänge dieser Flächen (geht man vom Schwerpunkt aus) beträgt rund 2 km zur Station Helmahof und 2,3 km zum Bahnhof Deutsch-Wagram (Quelle AMAP3D Viewer, ÖK50-Ost).

Angesicht oben genannter Aussagen und dem Umstand, dass die Verfasser des EWK die Bahnlinie, die durch unsere Gemeinde führt, mehrmals als "Schnellbahn" bezeichnen, wäre es dringend angebracht, einen befugten Verkehrsplaner bei der Erstellung des EWK einzubinden.

Hinweis für Raumplaner: Die Bahnlinie heißt Nordbahn, nicht Schnellbahn, und war 1837 von Wien-Floridsdorf bis Deutsch-Wagram die erste dampfbetriebene Eisenbahn-Strecke Österreichs, die heute zu den am meist frequentierten Bahnlinien Österreichs zählt. Für den Streckenbereich Deutsch-Wagram werden seit langem über 300 Personen- und Güterzüge, nicht nur S-Bahnen, bis zur Grenze der Leistungsfähigkeit prognostiziert, sodass bereits Gerüchte über den Bau zusätzlicher Gleise in Umlauf waren. 2005 wurde überdies die Bezeichnung Schnellbahn in S-Bahn geändert.

Leben die Verfasser des EWK hinter dem Mond?

4) Umwidmungen nördlich der Röntgengasse (Helmahof)

Nördlich der Röntgengasse sollen für einen Parkplatz für die Wohnhausanlage Lindenhof und dahinter für 30 Parzellen erneut landwirtschaftliche Vorrangflächen in Bauland umgewidmet werden. Über die Anzahl der künftigen Bewohner, den Verkehr und die Bebauungsweise fehlen wieder einmal jegliche Angaben im EWK.

Schätzungsweise hat diese Umwidmung eine Fläche von ca. 30.000 m². Bei 30 Einfamilienhäusern würden sich etwa 75 neue Bewohner und ein Verkehr von 75 x 3,8 x 0,7 = 200 Kfz/24h (zuzüglich Verkehr Parkplatz für die Anrainer) ergeben.

Ein Parkplatz für den Lindenhof jenseits der Bockfließerstraße kann nur mehr als absurd bezeichnet werden, ist eine Gefährdung der Verkehrssicherheit und beweist das völlige Versagen unserer Baubehörde (Baubehörde 1. Instanz war/ist der jeweilige Bürgermeister) bei der Bewilligung dieser Wohnhausanlage, denn der enorme Verkehr und Stellplatzbedarf war absehbar.

Und es ergibt sich der nächste Widerspruch: Wird im Verordnungstext und EWK noch der Vorschlag unterbreitet, zum sparsamen Umgang mit dem Boden (der Vorrang vor Umwidmung haben sollte) und der besseren Nutzung von bereits versiegelten Flächen, könnten bestehende Parkplätze aufgestockt werden, soll hier einfach ein Parkplatz auf einer landwirtschaftlichen Vorrangzone errichtet werden.

5) Zusammenfassung Wohnbaulanderweiterungen.

Sämtliche geplanten Wohnbauland-Erweiterungen der nächsten Jahrzehnte sind in der 3. Siedlung am Helmahof und in deren Nahbereich vorgesehen (die Flächen im Bereich des Merkur-Marktes, ca. 1 ha, sind bereits als Bauland-Betriebsgebiet gewidmet).

Summe Flächen:

Nestroygasse: 87.000 m² Korrektur (siehe unten): 104.105 m²
Heinegasse: 70.000 m²
Rosengasse: 67.000 m²
Röntgengasse: 30.000 m²
-------------------------------
Summe: 254.000 m² (25,4 Hektar) neben den bestehenden Baulandreserven (51,08 ha)

Summe Bevölkerungszunahme:

Nestroygasse: ca. 570 Personen
Heinegasse: ca. 270 Personen
Rosengasse: ca. 260 Personen
Röntgengasse: ca. 75 Personen
-------------------------------
Summe: ca. 1175 Personen, zuzüglich Zuzug Baulandreserven (mind. 2500 Personen) und Erhöhung Bebauungsdichte laut Änderung des Bebauungsplanes

Summe Verkehrszunahme:

Nestroygasse: ca. 1083 Kfz/24h
Heinegasse: ca. 700 Kfz/24h
Rosengasse: ca. 695 Kfz/24h
Röntgengasse: ca. 200 Kfz/24h
-------------------------------
Summe: ca. 2678 Kfz/24h, zuzüglich Verkehr Baulandreserven und neue Betriebsgebiete.

Somit wird der Verkehr am Helmahof durch die Maßnahmen dieses EWK weiter massiv zunehmen und die Lebensqualität drastisch abnehmen. Nach über 25 (!) Jahren Großbaustelle beim Lindenhof soll der Helmahof weitere Jahrzehnte eine Dauerbaustelle bleiben.

6) Betriebsgebiet Bereich Merkur/Einkaufszentrum (Pkt. 6 im EWK-Plan)

Nordwestlich des Merkur-Marktes, am Ende der Kantstraße und Goethegasse soll bis etwa auf Höhe der Beethofengasse das bestehende Betriebsgebiet in Wohngebiet umgewidmet werden, um darauf mehrgeschossige Wohnbauten zu errichten. Also wieder Wohnblöcke (in der Störzone der Bahn) neben Einfamilienhäusern.

Begründet wird diese Maßnahme mit den nicht nachvollziehbaren Argumenten: das bestehende Betriebsgebiet sei bisher nicht genutzt und zu schmal (rund 45 m breit), und durch die Nähe zum Bahnhof (rund 550 m) und Nahversorgern sei eine mehrgeschossige Wohnbebauung sinnvoller. Die durchschnittliche Fußweglänge von einer Wohnhausanlage in diesem Bereich zu den Bahnsteigen würde jedoch rund 700 m (!) betragen.

Über die ungefähre Anzahl der künftigen Bewohner, den Verkehr und die Bebauungsweise fehlen auch hier jegliche Angaben im EWK.

Schätzungsweise sollen hier etwa 9000 bis 10.000 m² umgewidmet werden und muss von mehr als 150 Bewohnern ausgegangen werden (Lindenhof zum Vergleich: 250 EW/ha).

Nebenbei muss noch festgehalten werden, dass das EWK und der Flächenwidmungsplan im Bereich Einkaufszentrum/Merkur nicht mit dem Regionalen Raumordnungsprogramm nördliches Wiener Umland übereinstimmen.

Diese Maßnahme ist ein einziger Verstoß gegen das NÖ ROG.

7) Betriebsgebiet Am Wagram

Bevor die ganz großen Betriebsgebiete im Bereich Gemeindegrenze Strasshof/Helmahof gewidmet werden können, braucht man laut EWK eine Umwidmung in Verlängerung der Straße Am Wagram für den "dringenden Bedarf". Mitten in einer landwirtschaftlichen Vorrangzone sollen ca. 30.000 m² für etwa 10 Betriebe umgewidmet werden. Dazu muss aber erst ein Feldweg auf ca. 200 m (!) ausgebaut werden. Angaben zum Verkehr fehlen im EWK.

An dieser unverständlichen Maßnahme zeigt sich wieder (wie z.B. in Johann Nestroygasse) die Widersprüchlichkeit des EWK.

Neben dem Bahnhofparkplatz beispielsweise wurde ein Betriebsgebiet u.a. ausgeschlossen, weil in diesem Fall Lkw durch Wohngebiet fahren müssten. Dass der Verkehr hier durch das Wohngebiet entlang der Straße Am Wagram (stellenweise nur 9 m breit) führt, ignorieren die Verfasser des EWK.

Neben dem Merkur soll sogar bestehendes Betriebsgebiet in Wohnbauland umgewidmet (weil es offenbar niemand braucht), dafür soll hier, mitten auf der grünen Wiese ohne Straßenanschluss ein Betriebsgebiet gewidmet werden. Betriebsgebiete wären übrigens rund um den Merkur-Markt, neben der Jet-Tankstelle und dem neuen BILLA noch ausreichend vorhanden.

Somit verstößt diese Baulanderweiterung gegen das NÖ ROG (VO RegROP), das vorsieht, dass in landwirtschaftlichen Vorrangzonen nur dann eine andere Widmungsart als Grünland Land- und Forstwirtschaft ausgewiesen werden darf, wenn im Gemeindegebiet für die beabsichtigte Widmung keine andere Fläche in Betracht kommt. Zwar wird diese Bestimmung im EWK erwähnt, jedoch bei den Maßnahmen völlig ignoriert. Zudem sieht das ROG als Leitziel eine räumliche Konzentration von gewerblichen Betriebsstätten innerhalb eines Gemeindegebietes vor. Gemäß § 14 Abs. 2 Z 13 NÖ ROG sind Betriebsgebiete und Industriegebiete so festzulegen, dass größtmögliche räumliche Konzentrationen innerhalb des Gemeindegebietes erreicht werden.

8) Betriebsgebiet Richtung "Straßhof"

Zunächst muss bemängelt werden, dass es eine Peinlichkeit darstellt, wenn unsere Gemeindeverantwortlichen nicht einmal die richtige Schreibweise des Ortsnamens der Nachbargemeinde kennen. Im EWK wird mehrmals die Gemeinde Straßhof, statt Strasshof genannt. Oder was noch erschreckender wäre, kein Politiker hat das EWK gelesen.

Vor der Ortseinfahrt Strasshof südlich der B8 und des Helmahofes soll laut EWK eine große landwirtschaftliche Vorrangzone in Bauland-Betriebsgebiet umgewidmet werden. Als Teil eines seit Jahren diskutierten und mit dem GIP-Gebiet (Gewerbe- und Industriepark Wien Nord Ost) bereits begonnenen Mega-Industrie- bzw. Mega-Wirtschaftsparks, wie die NÖN titelte.

Wäre es nach einer internationalen Vogelschutzorganisation gegangen, müssten diese Flächen seit vielen Jahren ein Natura 2000 Schutzgebiet sein, aber so genau nimmt man es in NÖ und Deutsch-Wagram nicht mit dem Naturschutz. Anscheinend sind Schutz der Lebensqualität, Natur- und Umweltschutz Fremdwörter für unsere Politiker.

Anders wäre es kaum zu erklären, dass unsere Politiker nicht einmal davor zurückschrecken, unmittelbar zwischen den Wohngebieten von Strasshof und des Helmahofes einen Mega-Industrie- und Wirtschaftspark hinein zu pferchen, und diesen Unsinn mit den abenteuerlichsten Argumenten verteidigen.

Angaben über die Fläche und den zu erwartenden Verkehr fehlen auch hier im EWK.

Schätzungsweise handelt sich bei der ersten Ausbaustufe um eine Fläche von rund 250.000 m² und bei der Zweiten um rund 400.000 m², also in Summe um rund 65 (!) Hektar (ha) Betriebsgebiet.

Darüber hinaus vermisst man im EWK (mangelhafte Grundlagenforschung) Angaben über den Bestand an bebauten und unbebauten Betriebsgebieten. Die Verfasser des EWK verschweigen den nicht unwesentlichen Umstand, dass Deutsch-Wagram über rund 40 ha gewidmetes Betriebsgebiet verfügt, wovon rund 10 ha unverbaut sind. In den letzten 10 Jahren wurden rund 10 ha bebaut, wobei die Bauvorhaben bekannt sind: Einkaufszentrum, Tankstelle, Autohaus.

Somit würde Deutsch-Wagram bei gleich bleibender Nachfrage für die nächsten 10 Jahre über ausreichend Betriebsbaulandreserven verfügen, weist jedoch zusammen mit dem Bestand und den Freihalteflächen im EWK Flächen für die nächsten 75 (!) Jahre aus (78 mit dem Betriebsgebiet Am Wagram).

Insbesondere sollte ein EWK vor der Ausweisung von Betriebsgebieten der grundsätzlichen Frage nachgehen, ob dafür überhaupt ein Bedarf besteht, und nicht den raumplanerischen Unfug: jedem Dorf seinen Industriepark, unterstützen. Insofern ist auf die Korridoruntersuchung Marchfeld hinzuweisen, laut der im Marchfeld 321 ha bebautes und 305 ha (!) unbebautes Betriebsbauland vorhanden ist (Büro Dr. Paula, Stand Feb. 2005). Sollte die S8 mit Grenzübergang Marchegg und der Grenzübergang Angern realisiert werden, stehen ein paar Kilometer weiter östlich in der Slowakei den Betrieben mind. 1500 (!) Hektar Betriebsgebiete, samt Niedriglohn-Arbeitskräften zur Verfügung. Wo sollen all die Betriebe herkommen, die diese gigantischen Flächen bebauen?

Doch zurück zum EWK, das sich auch bei diesem Punkt nur in Widersprüche verstrickt und zudem mit Rechtswidrigkeiten aufwartet.

Die Verfasser des EWK beziehen sich bei Auswahl des am besten geeigneten Standortes für ein Betriebsgebiet auf eine unveröffentlichte vom Büro Dr. Paula erstellte Studie mit dem Namen: Betriebsflächenkonzept für die B8-Gemeinden. Das ist EU-rechtswidrig, da demgemäß unter Hinweis auf eine geheime Studie sämtliche Pläne und Programme unter Ausschluss jeglicher Öffentlichkeitsbeteiligung einfach beschlossen werden könnten. Nach dem Motto: irgendeine Studie, die ich euch nicht zeige, sagt, das ist die beste Lösung, also wird das beschlossen.

Die Widersprüche zum Betriebsgebiet Richtung "Straßhof" beginnen bereits auf Seite 48 des EWK, wo festgelegt wird:

"Die im EWK neu vorgeschlagenen Gewerbeflächen sollen vor allem örtlichen Produktionsbetrieben dienen" (Anm.: in Deutsch-Wagram existieren laut EWK nur zwei produzierende Betriebe).

Um dem schon im nächsten Satz zu widersprechen:

"Es sollte rasch ein Konsens über ein interkommunales Gewerbegebiet (Anm.: Mega-Industrie-/Wirtschaftspark) mit den Nachbargemeinden gefunden werden, um auch potenziellen Investoren für größere Vorhaben Angebote machen zu können."

Also was nun? Sollen die Gewerbeflächen Großprojekt-Investoren oder örtlichen Produktionsbetrieben dienen?

Zum einen wird im EWK auf Seite 48 festgestellt, dass wir mit Wien den größten Arbeitsmarkt direkt vor Haustüre haben (und über 400 Dienstleistungsbetriebe verfügen), und daher der Druck auf die Stadtgemeinde, Betriebe anzusiedeln und Arbeitsplätze "zu schaffen" aus arbeitsmarktlichen Überlegungen nicht gegeben ist, zum anderen wird vorgeschlagen riesige Flächen in Betriebsbauland umzuwidmen mit dem definierten Ziel: Steigerung der Arbeitsplätze und Ansiedelung (also neuer) Betriebe. Also was nun?

Ab Seite 109 werden im EWK basierend auf dem unveröffentlichten Betriebsflächenkonzept für die B8-Gemeinden sieben Varianten für Betriebsgebiete verglichen. Ein Vergleich der von Widersprüchen nur so strotzt.

Bei Variante 1, etwa dem Bereich entlang der S1 von der neuen Verbindungsstraße L6 – S1 – Seyring bis zur S1-Raststätte, wird behauptet diese Flächen seien wegen der Eignung für Windkraftanlagen als Standort für eine Betriebszone nicht optimal geeignet, obwohl dies im Widerspruch zu den im EWK erhoben Eignungszonen für Windkraftanlagen steht. Die Eignungszone für Windkraftanlagen, wie im Plan des EWK gelb dargestellt, soll nur östlich der L6 situiert werden (siehe auch Plan 1311 Eignungszonen für Windkraftanlagen). Im Bereich L6 bis S1 würden daher gewaltige Flächen zur Verfügung stehen. Die Raststätte wurde erst kürzlich sehr kostspielig über eine Länge von 4 km (!) mit der gesamten Versorgungsinfrastruktur ausgestattet. Bei Flächen südlich der Raststätte hätte man bei entsprechender Vorausplanung sogar deren Autobahnauffahrt nutzen können, wobei sich hier die nördliche Lage der Raststation rächt.

Variante 2 liegt etwas südlicher entlang der S1 im Bereich der Nordbahn. Obwohl die Lage geradezu ideal wäre (falls Bedarf für ein Betriebsgebiet gegeben wäre), da Wien in dem Bereich einen Bahn-Güterterminal plant und die Gemeinde Aderklaa in seinem EWK südlicher entlang der B8 bereits Betriebsgebiete vorgesehen hat, wird diese Variante mit den Grundwasserständen (die jedoch in weiten Teilen im Bereich von 2 bis 4 m Flurabstand liegen, siehe unten) und der nicht ausgebauten Zufahrt zur S1 (die leicht über die B8 in Kooperation mit Aderklaa möglich wäre) abgetan bzw. nicht näher betrachtet.

EWK von Aderklaa:

Eindrücklich zeigt sich, wie hier mit zweierlei Maß gemessen wird. Beim empfohlenen Betriebsgebiet (Variante 7) an der Gemeindegrenze Strasshof wird von einem interkommunalen Gewerbegebiet geschwärmt, hier dagegen werden keinerlei Anstrengungen unternommen, gemeindeübergreifend zu planen.

Wie hypnotisiert warten unsere Politiker auf die S8. Auch laut dem EWK soll mit der S8 nahezu alles besser werden. Die Gemeinde würde durch das höherrangige Verkehrsnetz aufgewertet und daher wird ein starker Zuzug von Betrieben erwartet (obwohl eigentlich die neuen Gewerbeflächen vor allem örtlichen Produktionsbetrieben dienen sollen?), behauptet man im EWK. Aber dort, wo in Deutsch-Wagram mit der S1 eine hochrangige Straße, sprich Autobahn, vorhanden ist, wird kein Bedarf an Betriebsgebieten und kein starker Zuzug von Betrieben erwartet. Das ist mehr als widersprüchlich, insbesondere, da die Standortqualität an der S1 höher als an der S8 wäre.

Noch widersprüchlicher wird es im EWK bei Variante 3, die direkt an der Ortseinfahrt vor der Rußbachbrücke liegt. Diese Variante wird vehement abgelehnt. Das bestehende Betriebsgebiet würde das Ortsbild massiv stören, man wolle die Flächen auf das unbedingt erforderliche Ausmaß beschränken und man wolle nicht durch weitere Betriebsgebäude die Ortseinfahrt optische beeinträchtigen, heißt es im EWK.

Das ist angesichts der Kläranlage an der Ortseinfahrt eine Scheinheiligkeit sondergleichen.

An anderer Stelle im EWK ist eine „Bepflanzung der Orteinfahrt als Sichtschutz der Kläranlage“ vorgesehen (damit die KA die Autos auf der B8 nicht sieht?). Daher wäre es genauso möglich, ein kleineres Betriebsgebiet an der Ortseinfahrt hinter einer Bepflanzung zu verbergen.

An der Ortseinfahrt von Deutsch-Wagram würde ein Betriebsgebiet das Ortsbild massiv stören, aber an der Ortseinfahrt von Strasshof nicht? In der entgegengesetzten Fahrtrichtung von Strasshof kommend oder vom Helmahof aus betrachtet, würde ein Mega-Industriepark das Orts- und Landschaftsbild nicht stören?

Diese Argumentation ist natürlich völlig an den Haaren herbeigezogen und eher den persönlichen Ängsten und Befindlichkeiten unseres Bürgermeisters und einigen Politikern geschuldet, die in der näheren Umgebung wohnen.

Objektiv betrachtet, wäre der Standort für ein kleines Betriebsgebiet, gesetzt den Fall, es besteht Bedarf für örtliche Betriebe, vor der Ortseinfahrt (auch in einem etwas größerem Abstand) deutlich geeigneter, als die vorgeschlagene Variante 7 oder das Betriebsgebiet Am Wagram.

Vorteile: Hinsichtlich der Hauptverkehrsrelation Wien werden Ortsdurchfahrten vermieden. Die Versorgungsinfrastruktur wäre in der Nähe vorhanden und ein Abstand zum Wohnbauland von über 300 m gegeben.

Variante 4 liegt südlich der Parbasdorfer-Straße an der geplanten S8 und ist daher für einen Variantenvergleich ungeeignet.

Variante 5 liegt im Bereich südlich Feldgasse, Parbasdorfer-Straße, der geplanten S8 und dem Hagerfeld. Spätestens ab dieser Variante wird wieder offensichtlich, dass dieser Variantenvergleich unbrauchbar ist, denn hier widersprechen sich bereits die Raumplaner.

Laut dem unveröffentlichten Betriebsflächenkonzept für die B8-Gemeinden vom Büro Dr. Paula wären diese Flächen für eine langfristige Siedlungserweiterung geeigneter. Die Verfasser des EWK meinen jedoch, hier soll keine Siedlungserweiterung stattfinden, da ausreichend Baulandreserven vorhanden sind - um dazu im Widerspruch am Helmahof über 25 Hektar neues Wohnbauland auszuweisen. Versteht das noch wer?

Laut dem unveröffentlichten Betriebsflächenkonzept für die B8-Gemeinden vom Büro Dr. Paula (sofern auf der zu kleinen Abbildung auf Seite 108 des EWK erkennbar) wäre das im EWK vorgesehene Betriebsgebiet Am Wagram in einer dafür ungeeigneten (rot dargestellten) Standortzone. Die Verfasser des EWK würden demgemäß ein Betriebsgebiet empfehlen, das von einem anderen (von der Gemeinde ebenfalls mitbeauftragten) Raumplaner für ungeeignet erklärt wurde.

Variante 6 vor dem Hagerfeld und Am Seeluß ist völlig indiskutabel und ein § 212 MinroG-Gebiet. Wozu werden solche untaugliche Varianten in einen Vergleich aufgenommen?

Aber nun zur Siegervariante 7, dem interkommunalen Mega-Industrie- und Wirtschaftspark an der Gemeindegrenze Strasshof neben dem Helmahof.

Die Verfasser des EWK meinen, aufgrund der Bewertung des Standortes im unveröffentlichten Betriebsflächenkonzept für die B8-Gemeinden vom Büro Dr. Paula, sollen diese Flächen als Betriebsgebiet ausgewiesen werden.

Dabei ignorieren die Verfasser des EWK, dass laut dem unveröffentlichten Betriebsflächenkonzept für die B8-Gemeinden vom Büro Dr. Paula (sofern auf der zu kleinen Abbildung auf Seite 108 des EWK erkennbar), Teile der Variante 7 entlang der B8 und vermutlich der ÖMV-Leitungen für ein Betriebsgebiet als ungeeignet (roter Bereich) erklärt wurden.

Abgesehen davon, dass diese Studie nicht von unserer Gemeinde, sondern von der NÖ Landesregierung und einigen B8-Gemeinden und Bockfließ beauftragt wurde, lautete das Ergebnis weniger positiv als im EWK dargestellt:

negative Kriterien (laut Tabelle Seite 113):

- landwirtschaftliche Vorrangzone
- Festlegungen gem. Mineralrohstoffgesetz
- im Nordosten und Südwesten grenzen Waldflächen an
- direkte Anbindung an S8 Zubringer (Kreisverkehr) noch nicht gesichert
- Herstellen einer Gleisanbindung über die B8 sehr aufwendig (Anm.: super, dann bekommen wir womöglich auch noch eine Güterbahn oder B8 in Hochlage), Güterverladung nur am Bahnhof Strasshof möglich
- Punktuell nahe zum Siedlungsgebiet Strasshof

Darüber hinaus ist keine Infrastruktur (Kanal, Wasser, Strom, Telefon) seitens Deutsch-Wagram vorhanden und müsste teuer von den Nachbargemeinden erkauft werden.

Ebenfalls problematisch und ungeklärt bleibt die Verkehrserschließung dieses Gebietes, über das die Zu- und Abfahrt zur S8 erfolgen soll.

Zusammenfasst bedeutet das für das im EWK vorgeschlagene Betriebgebiet, Variante 7, in der Größe von 25 bis 65 (!) Hektar (650.000 m²):

- dieses Mega-Betriebsgebiet liegt viel zu nahe zum Siedlungsgebiet von Strasshof und dem Helmahof/Deutsch-Wagram; Abstand zu Strasshof 33 (!) Meter, Abstand zum Helmahof kleiner 300 Meter,

- ein Mega-Industriegebiet zwischen Deutsch-Wagram und Strasshof würde den Verkehr auf der B8 (trotz Bau der S8) enorm erhöhen,

- ein Mega-Industrie- und Wirtschaftspark wirkt massiv schädigend auf das Orts- und Landschaftsbild von Strasshof und Deutsch-Wagram/Helmahof,

- dieses Mega-Betriebsgebiet beeinträchtigt den angrenzenden Wald (und Wildbestände)

- dieses Mega-Betriebsgebiet verfügt über keinen adäquaten öffentlichen Güter-Verkehrsanschluss,

- diesem Mega-Betriebsgebiet mangelt es an der notwendigen Infrastruktur seitens Deutsch-Wagram.

Somit ist dieser Variantenvergleich völlig irrelevant und das EWK unbrauchbar, zumal eine nachvollziehbare Bewertung anhand eindeutig definierter und sachlicher Kriterien fehlt.

Darüber hinaus erübrigt sich die Diskussion über ein Betriebsgebiet auf gegenständlichen Flächen. Diese sind gemäß § 14 BStG zum Bundesstraßenplanungsgebiet erklärt worden. Somit darf dort die nächsten Jahre ohnehin nichts umgewidmet und gebaut werden.

9) Erholungsgebiet

Im Bereich zwischen der Fabrikstraße, Rußbach und Mühlbach wird laut EWK ein Erholungsgebiet ausgewiesen.

Abgesehen davon, dass weder die Befragung (Fragebogen) einen Bedarf ergab, noch in der EWK-Verordnung eine weiterführende Maßnahme vorgesehen ist, werden landwirtschaftliche Flächen (Äcker) und ein paar Windschutzgürtel nicht durch die bloße Bezeichnung zu einem Erholungsgebiet. Da im EWK keine naturräumlichen Maßnahmen vorgesehen sind, bleibt der Bereich bis auf die Bezeichnung "Erholungsgebiet" unverändert.

Die Verfasser des EWK meinen dazu nicht nachvollziehbar:

"Als Abwechslung zum bewaldeten Bereich werden die Wiesen und Ackerlandschaft westlich der Fabrikstraße als Erholungsraum vor allem von Spaziergängern und Radfahrern benutzt."

Das hat nur einen Haken. Laut Erhebungen im EWK (Plan Nr. 1322) gibt es dort keine Wiesen. Unerwähnt bleibt im EWK auch der Umstand, dass es gelegentlich wenig erholsam ist, sich zwischen Mähdreschern, Traktoren und Pestizidsprühnebel aufzuhalten.

Ferner wird im EWK behauptet: "Da die Fabrikstraße nur einseitig bebaut ist (richtig wäre: nur teilweise einseitig bebaut) und westlich der Straße die freie Landschaft beginnt, wird auch schon diese für Spaziergänge und Radfahren gerne genutzt."

Das mag schon sein, jedoch werden zahlreiche andere Straßen mit einseitiger Bebauung und freiem Blick auf die Landschaft ebenfalls gerne für Spaziergänge und Radfahren genutzt. Johann Nestroygasse, Hausfeldstraße, Michael Vogelstraße, Wendlingerstraße, Am Wagram, Feldgasse, um nur einige zu nennen. Dort ist man weniger rücksichtsvoll und will Subzentren, Wohnhausanlagen, Durchzugsstraßen und Betriebsgebäude errichten.

Wer wohnt eigentlich im Bereich der Feldgasse, sodass hier im Unterschied zu anderen Ortsteilen eine weitere Bebauung mit allen Mitteln verhindert werden soll?

Dem EWK mangelt es daher an der diesbezüglicher Grundlagenforschung bzw. Erhebungen, ob dieses Gebiet und die Fabrikstraße tatsächlich wesentlich häufiger als ähnliche Gebiete am Ortsrand für Naherholung, Spaziergänge und Radfahren genutzt wird.

Das Erholungsgebiet wird im EWK u.a. folgendermaßen begründet:

"Da im Bereich des Stadtgebietes bzw. am Rande dieses ein Naherholungsraum notwendig ist und gewünscht wird (von wem?), wird von einer beidseitigen Nutzung (gemeint vermutlich Bebauung) der Straße zu Gunsten des Erholungsgebietes abgesehen."

Insofern wäre daher auch zu begründen, warum nicht auch an anderen Ortsrändern ein Nacherholungsraum notwendig ist (sind manche Ortsteile weniger wert?), und nicht auch bei anderen Straßen von einer beidseitigen Bebauung abgesehen wird, zumal die Grundstücke entlang Fabrikstraße doch auch zu einem großen Teil nahe dem Bahnhof liegen.

Nur zum Vergleich: der laut Regionalem Raumordnungsprogramm als Bauland erlaubte Bereich entlang der Fabrikstraße hat in etwa dieselbe Fläche wie die an der Johann Nestroygasse vorgesehene Baulanderweiterung. Wo liegt der Unterschied für die völlig unterschiedliche Beurteilung?

Weiters wäre nachvollziehbar zu begründen aus welchem Grund hier vom Ziel eines kompakten Siedlungskörpers abgegangen wird, obwohl hier doch bereits eine teilweise, wenn auch geringe, zweiseitige Bebauung vorhanden ist; und warum an der Fabrikstraße weiter außerhalb kein Subzentrum geplant ist.

Eine nachvollziehbare Begründung wird wohl kaum gelingen, da das Gebiet weder aus naturräumlicher noch aus naturschutzfachlicher Sicht eine besondere Bedeutung besitzt.

Die diesbezügliche, folgende Erläuterung im EWK auf Seite 89 ist daher unvollständig:

"Weiters sieht auch das Regionale Raumordnungsprogramm für das nördliche Wiener Umland eine Naherholungszone entlang des Rußbaches vor, die derzeit nur geplant (von wem geplant?) aber in der Natur nicht vorhanden ist."

Hier fehlt der Hinweis, dass im Regionalen Raumordnungsprogramm entlang des Rußbaches beidseitig nur 50 m als regionale Grünzone ausgewiesen ist, und dass regionale Grünzonen nicht unbedingt als Erholungsraum dienen müssen, sondern ebenso lediglich raumgliedernde und siedlungstrennende Funktion besitzen können.

Angesichts der naturschutzfachlichen Bewertung des Rußbaches und Mühlbaches im Umweltbericht der Marchfeld Straße (Arge: Geoconsult, Lacon, Lua, Paula, Prem, Snizek, Steinwender&Partner, 2005) ist eher von Letzterem auszugehen.

Zum Rußbach heißt es: durch die Regulierung sei die Dynamik des Flusses eingeschränkt und zum Großteil kaum möglich. Die Sohle gilt als strukturell stark beeinträchtigt und die Sohlverbauung wurde mittel Berollung durchgeführt. Unter diesen Umständen sei auch die Vegetation stark beeinträchtigt bis naturfremd.

Zum Mühlbach heißt es wenig schmeichelhaft: der Zufluss vom Mühlbach zum Rußbach sei eher gering, da dieser hauptsächlich von Kläranlagenausläufen und sonstigen Einleitungen dotiert wird.

Da kann man nur mehr kopfschüttelnd zum Alibi-Erholungsgebiet am Kläranlagenauslaufkanal gratulieren.

10) Verkehrskonzept

Im EWK befindet sich ein Kapitel mit dem Titel Verkehrskonzept.

Allerdings handelt es sich um kein Verkehrskonzept, sondern bestenfalls um eine oberflächliche Bestandsaufnahme einiger, weniger Aspekte zum Thema Verkehr. Die Investition von 50.000 Euro in ein EWK muss als Fehlinvestition bezeichnet werden, wenn das Ergebnis nicht bessere Erkenntnisse liefert als: Die Bahnlinie S1 hält an zwei Stationen in der Stadtgemeinde.

Wobei das auch noch unvollständig ist. Die Linie der S-Bahn heißt je nach Laufweg/Richtung S1 oder S9 (siehe Fahrplanauskunft der ÖBB online).

Bereits die verwendeten Begriffe lassen erahnen, dass dieses nur knapp drei Seiten (!) umfassende Verkehrskonzept bar jeder Sachkenntnis verfasst wurde.

Beispielsweise wird der im EWK genannte Begriff endogen (endogener Verkehr) im Verkehrswesen nicht verwendet und wäre zudem in diesem Zusammenhang nicht korrekt (gemeint vermutlich Binnenverkehr, Quell- und Zielverkehr, etc.)

Die Verfasser des EWK meinen ferner, die wichtigste Verbindungsstraße des nordöstlichen Wiener Umlandes wäre die Landesstraße B8. Abgesehen davon, dass das Verkehrswesen eine Straßenkategorie "wichtig" (oder unwichtig) nicht kennt, ließe sich trefflich darüber streiten, welche Straßen im nordöstlichen Wiener Umland mehr oder wenig höherrangig sind. Und was soll eine Verbindungsstraße sein?

Auf Seite 75 im EWK heißt es, die B8 sei an der Kapazitätsgrenze, demzufolge, insbesondere in Bedachtnahme des immer größer werdenden Siedlungsdruckes am Rande Wiens, sollen Umfahrungsmöglichkeiten für den regionalen Berufs- und Wirtschaftsverkehr unterstützt werden, um im nächsten Satz auf die Planung der S8 hinzuweisen.

Allerdings ist die von den Gemeindeverantwortlichen geforderte S8 keine Umfahrung für den regionalen Verkehr, sondern ist als Autobahn Wien-Bratislava für den überregionalen Verkehr geplant. Autobahnen dürfen laut SPV-Richtlinie von ASFINAG und BMVIT logischerweise nicht für den regionalen Verkehr und die lokale Aufschließung gebaut werden (siehe auch § 2 BStG). Unergründlich bleibt ebenso, warum nur der Berufs- und Wirtschaftsverkehr, und nicht auch der Freizeit-, Einkaufs- und Ausbildungsverkehr (und Verkehr sonstiger Zwecke) umgeleitet werden soll.

Von einem Verkehrsplaner kann dieses Verkehrskonzept nicht stammen.

Sowohl die Gemeindeverantwortlichen als auch die Verfasser des EWK verkennen offenbar die besondere Bedeutung eines Verkehrskonzeptes:

Laut NÖ Landesregierung (www.raumordnung-noe.at): bildet die Auseinandersetzung mit dem Verkehr eine der tragenden Säulen funktionierender Raumordnung. Daher hat sich das Verkehrskonzept als unverzichtbar bei der Erarbeitung eines örtlichen Raumordnungsprogramms herausgestellt. Das Verkehrskonzept kann alle seine Möglichkeiten allerdings nur ausspielen, wenn es eng mit den Aussagen des örtlichen Entwicklungskonzepts verknüpft wird.

Laut NÖ ROG hat ein örtliches Raumordnungsprogramm ein Verkehrskonzept zu beinhalten und sollen bei der Vollziehung dieses Gesetzes folgende Leitziele beachtet werden:

Bedachtnahme auf die Verkehrsauswirkungen bei allen Maßnahmen in Hinblick auf

- möglichst geringes Gesamtverkehrsaufkommen;
- Verlagerung des Verkehrs zunehmend auf jene Verkehrsträger, welche die vergleichsweise
geringsten negativen Auswirkungen haben (unter Berücksichtigung sozialer und volkswirtschaftlicher Vorgaben)
- möglichst umweltfreundliche und sichere Abwicklung von nicht verlagerbarem Verkehr.

Laut NÖ ROG (§ 13 Abs. 3) sind schon bei der Ausarbeitung eines EWK die Planungsrichtlinien des § 14 Abs. 2 zu beachten. Somit muss bei der Festlegung von Widmungsarten ihre Raumverträglichkeit sichergestellt werden (Raumverträglichkeitsprüfung im Rahmen der Grundlagenerhebung bei vorhersehbaren Verträglichkeitsproblemen).

Gemäß NÖ ROG ist Raumverträglichkeit: Verträglichkeit der abschätzbaren Auswirkungen einer Maßnahme mit Umwelt und Natur (z.B. Vorgaben von Europaschutzgebieten) sowie den örtlichen und überörtlichen Siedlungs- und sonstigen Raumstrukturen (hinsichtlich Verkehr, Wirtschaft, Ver- und Entsorgung, Tourismus, Erholung u.dgl.); bei der Abschätzung der Verträglichkeit sind die Ziele und Maßnahmen betroffener örtlicher und überörtlicher Raumordnungsprogramme sowie die Bestimmungen dieses Gesetzes zu berücksichtigen.

Somit fehlt nicht nur die entsprechende Grundlagenforschung (u.a. bezüglich Verkehr auf den Gemeindestraßen), sondern vor allem auch die Prüfung der Raumverträglichkeit der geplanten Wohnbauland- und Betriebsgebietserweiterungen hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf den Verkehr, insbesondere im lärmsensiblen Wohnbauland.

Ein Verkehrskonzept sollte zumindest bestehen aus:

- Analyse des Verkehrs und der Verkehrsprobleme unter Einbindung der Bevölkerung, Querschnittszählungen, Verkehrsbeziehungen/Verkehrsspinnen, Pendlerstatistik usw. usf.
- Verkehrsprognose
- einem Konzept zur Lösung oder Verbesserung der Verkehrserschließung und der Problemfelder nach einem Planungsprinzip
- Umsetzungsmöglichkeiten (finanziell, organisatorisch, zeitlich)

Im vorliegenden Verkehrskonzept und dem Plan mit der Bezeichnung Verkehrskonzept findet sich davon kaum etwas. Das beginnt mit der lückenhaften Identifizierung von Verkehrserregern, es fehlen z.B. die Bahnhofsparkplätze, die Wohnhausanlage Lindenhof und vorhandene sowie mögliche Schottergruben. Geht u.a. über die völlig willkürliche Festlegung von Sammelstraßen und den Einzugsbereichen von Haltestellen. Und endet bei fehlenden Prognosen und einer grundsätzlich falschen Zielsetzung.

Eigentlich beginnen die Mängel bereits bei den völlig veralteten, im EWK verwendeten Unterlagen (Grundlagen). Auf Seite 43 im EWK ist eine Verkehrsprognose 2015 (im Jahr 2011!) aus dem NÖ Landesverkehrskonzept 2001 abgebildet, das angesichts der unzähligen aktuelleren Prognosen, die im Rahmen der Autobahnplanungen in der Region erstellt wurden, bestenfalls historische Bedeutung besitzt (siehe Abbildung unten).

In dieser Prognose 2015 wird noch von lokalen Ortsumfahrungen im Bereich der B8 ausgegangen (südlich Deutsch-Wagram mit Querung der B8 im Bereich der Station Helmahof und im weiteren Verlauf nördlich Strasshof).

Dass darüber hinaus u.a. auf den Seiten 41, 42 und 43 des EWK weite Teile ohne Quellenangabe wortwörtlich aus dem veralteten Landesverkehrskonzept 2001 abgeschrieben wurden, mutet nur mehr seltsam an. Insbesondere, wenn in einem EWK (Seite 40 und 42), datiert mit Juli 2011, folgende Sätze aus dem Landesverkehrskonzept 2001, das noch vor der EU-Osterweiterung 2004 verfasst wurde, abgeschrieben werden:

Das Wachstum des Güterverkehrs in der Ostregion scheint aufgrund der bisherigen Prognosen in seiner Dramatik überschätzt worden zu sein.

und:

wobei (Es ist) zu bemerken ist, dass in den letzten zehn Jahren der Binnenverkehr mehr gewachsen ist als die grenzüberschreitenden Verkehre.

Diese Aussagen im Landesverkehrskonzept 2001 beziehen sich auf den Zeitraum von ca. 1990 bis 2000 und sind daher in einem EWK aus dem Jahr 2011 irrelevant und unsachgemäß.

ad Sammelstraßen:

Bei Neuwidmung von Bauland sind laut NÖ ROG für die Verkehrerschließung funktionsgerechte Verkehrsflächen vorzusehen. Für die Planung werden u.a. die Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) herangezogen.

Dabei wird in funktioneller Hinsicht (NÖ Bauordnung und RVS) zwischen Hauptverkehrsstraßen, Sammelstraßen, Aufschließungsstraßen (Anliegerstraßen), Wohnsiedlungsstraßen (Wohnstraßen), Wohnwegen und Gehwegen unterschieden.

Entgegen diesen Bestimmungen und Richtlinien wurden im Plan Verkehrskonzept (Pl. Nr.: 1318) völlig willkürlich und dilettantisch Sammelstraßen eingezeichnet.

Dabei werden nicht nachvollziehbar vormals sehr verkehrsarme und lärmarme Straßenzüge (Wohnstraßen) zu lauten Durchzugsstraßen (Sammelstraßen) umfunktioniert und Straßen, die nie eine Funktion als Sammelstraße hatten und haben werden, zu ebensolchen erklärt, um im Gegenzug Straßen, die heute Sammelfunktion aufweisen, nicht zu berücksichtigen.

Die Johann Nestroygasse und Gottlieb Fichte Gasse beispielsweise waren nie als Sammelstraße vorgesehen. Erst durch die unüberlegte und rücksichtslose Verkehrs- und Siedlungspolitik der Gemeindeverantwortlichen sind diese (wie z. B. die Fichtegasse und Fabrikstraße) zu Durchzugsstraßen geworden. Generationen von Helmahofern ließ man hier in guten Glauben auf eine ruhige Wohnumgebung Häuser bauen, um ihnen dann sukzessive die Wohnqualität zu ruinieren.

Daher ist bei der Ausweisung von Sammelstraße an erster Stelle die Sach- und Rechtslage zu beachten.

In Sammelstraßen ist selbst laut veralteter RVS (2.04, jetzt 03.01.12) die Verkehrsfunktion vorherrschend (Sammeln des Verkehrs der Anliegerstraßen), sodass sie bei höherer Verkehrsbelastung zur Vermeidung übermäßiger Lärmbeeinträchtigung anbaufrei bleiben sollten (keine Wohnhäuser im Nahbereich der Straße). Des Weiteren bedarf eine Sammelstraße je nach Verkehrszusammensetzung der nötigen Ausstattung bzw. Ausgestaltung, wie beidseitigen Gehsteigen, gesonderten Radwegen, Parkplätzen und nach Möglichkeit einer Trennung der Funktionen durch Grünstreifen. Eine Wohn- oder Anliegerstraße wird nicht einfach durch einen orangefärbigen Strich in einem so genannten Verkehrskonzept zu einer Sammelstraße. Es wäre vielmehr die Aufgabe eines EWK, die Straßen entsprechend ihrer Funktion zu klassifizieren und laut RVS bei Ausweisung neuer Bauflächen zu ermitteln, ob bestehende Straßen so stark belastet werden, dass wegen der Emissionen die Nutzungsmöglichkeiten der im Einflussbereich liegenden Flächen eingeschränkt werden. Ebenso ist die Immissionsgefährdung durch vorhandene bzw. neu auftretende Störquellen zu berücksichtigen. Gegebenfalls sind Vorkehrungen im Zuge der Objektsplanung vorzusehen, ausreichend breite Schutzflächen freizuhalten oder bauliche Maßnahmen am Verkehrsbauwerk zu treffen.

Insbesondere in einem EWK, das die Verfasser als Strategische Umweltprüfung (gemäß 2001/42/EG) und als Umweltbericht bezeichnen, wäre auf die Auswirkung der Maßnahmen u.a. auf die Gesundheit des Menschen, auf die Bevölkerung im Allgemein und auf die Sachwerte einzugehen. Im EWK fehlen daher diesbezügliche Informationen über die Auswirkungen der im EWK vorgesehen Maßnahmen und die verkehrlichen Auswirkungen der Baulanderweiterungen.

Die Maßnahmen bzw. verkehrlichen Festlegungen im EWK kommen somit einer rechtswidrigen entschädigungslosen Enteignung gleich. Die beträchtlichen Wertminderungen bei Wohn- und Mietobjekten verursacht durch die Erhöhung des Straßenverkehrslärms sind hinlänglich bekannt.

Zudem wäre es wohl kaum sinnvoll, Lärm-Grenzwerte bei Neuwidmungen einzuhalten, jedoch mit diesen Neuwidmungen die Lärmimmissionen des bestehenden Wohnbaulandes weit über die Grenzwerte zu erhöhen.

Von völliger Unkenntnis des Verkehrsgeschehens in Deutsch-Wagram zeugt auch die Ausweisung der Leopold-Kunschak-Straße als Sammelstraße:

Die Bewohner in diesem Bereich zwischen Bockfließerstraße und Hausfeldstraße müssten/würden demgemäß auf ihrem Weg ins Zentrum einen großen Umweg über die Gottlieb Fichtegasse nehmen. Das ist völlig absurd, da der gesamt Bereich von der Bockfließerstraße und Hausfeldstraße her erschlossen wird. Die im Plan hier nicht als Sammelstraße eingezeichnete Hausfeldstraße übernimmt in diesem Bereich trotz fehlender Eignung die Funktion einer Sammelstraße.

Und warum gerade der Grenzweg oder die Gutenbergstraße Sammelstraßen sein sollen, wissen wahrscheinlich nur die Verfasser des EWK. In beide Straßen münden nur einseitig Anliegerstraßen ein, und beide besitzen keinerlei Sammelfunktion, da im gesamten Bereich die Bockfließer-, Fabrik- und Hausfeldstraße als Sammelstraßen ohne entsprechende Ausstattung fungieren.

Unverständlich erscheint in diesem Zusammenhang auch die Meinung von Mag. Raimund Schlederer, einem Mitverfasser des EWK, der auf Seite 59 die Geschwindigkeitsbeschränkungen (30er) im Bereich von Sammelstraßen als negatives Merkmal für die Stadt (Schwäche) bewertet.

Nachdem die verordneten Geschwindigkeiten regelmäßig überschritten werden, und die gefahrenen Geschwindigkeiten im Durchschnitt in vielen Tempo-30-Zonen von Deutsch-Wagram wegen fehlender baulichen Maßnahmen und polizeilicher Überwachung weit über 50 km/h liegen, würde eine Erhöhung der zulässigen Geschwindigkeit auf den genannten Sammelstraßen nur einer weiteren Förderung von Rasern und Verkehrs-Rowdys gleichkommen; und wäre aufgrund fehlender Gehsteige auf vielen Straßen der Verkehrssicherheit abträglich.

Der verfehlten Einschätzung von Mag. Schlederer widerspricht sogar die autofreundliche NÖ Landesregierung (Wien-Süßenbrunn sowieso, mit einer Tempo 30-Zone auf der B8), die Tempo-30-Zonen durchaus befürwortet:

Heft 28, Verkehrsberuhigung:

http://www.noe.gv.at/bilder/d53/Heft_28_Verkehrsberuhigung_VI.pdf

Auf die traurige Tatsache, der vielen sanierungsbedürftigen Straßen im gesamten Ortsbereich (insbesondere in der 3. Siedlung/Helmahof), die sich schon alleine aus diesem Grund nicht als Sammelstraßen eignen, wird im EWK hingegen nicht eingegangen.

Im Übrigen fehlt auf dem Plan Verkehrskonzept die Legende für die Rad- und Fußwege, wobei die Ausweisung bestehender Straßen als Fußwege überflüssig ist. Straßen, die mit Kraftfahrzeugen befahren werden dürfen, können selbstverständlich auch von Fußgängern und Radfahrern benutzt werden, sofern kein baulich getrennter Gehsteig oder Radweg vorhanden ist. Oder soll die Kennzeichnung z. B. der Feldgasse als Fußweg bedeuten, dass diese in Hinkunft nur mehr von Fußgängern benutzt werden darf? Oder soll parallel zur Feldgasse ein Fußweg gebaut werden (ein Gehsteig wäre zweckmäßiger)?

Diesbezüglich sind ebenso die markierten (grün strichlierten) Radwege irreführend (besonders auf Sammelstraßen). Die im Plan Verkehrskonzept eingezeichneten Radwege bestehen größtenteils aus bestehenden lokalen und regionalen Radwanderwegen, die wiederum nur aus ein paar Wegweiser-Schilder bestehen. Und nicht einmal diese Radrouten sind im Plan Verkehrskonzept und EWK richtig eingezeichnet. Neben einigen fehlenden Routen, verläuft die Radroute (City Route) in der 3. Siedlung nicht über die Ofnerstraße sondern über die Quadenstraße.

Siehe untenstehende Karte von Radrouten:

Oder sollen entlang der im Plan eingezeichneten Routen in Zukunft neue baulich getrennte und befestigte Radwege gebaut werden?

Dieser Plan ist nicht nachvollziehbar. Von Sammelstraßen, Fuß- und Radwegen sowie Verkehrsberuhigung haben die Verfasser des EWK offensichtlich keinerlei Ahnung.

Teil 2: Entwicklungskonzept: Vorläufige Stellungnahme

ad Einzugsbereichen von Haltestellen (und Nahversorgern)

Sowohl im Plan mit der Bezeichnung Einzugsbereiche, als auch im Plan Verkehrskonzept wird durch Kreise dargestellt, wer in Deutsch-Wagram in einer Entfernung von einem Kilometer von einer Bahn-Haltestelle, 300 m einer Busstation und 370 m eines Nahversorgers (nur Plan Einzugsbereiche) wohnt. Vermutlich sollen die Kreise den Fußgängereinzugsbereich darstellen (bei den großen Radien der Kreise rund um die Bahnstationen könnten es theoretisch auch Radfahrer sein).

Doch was wollen die Verfasser des EWK mit diesen Kreisen und der Festlegung irgendwelcher Einzugsbereiche ausdrücken? Dürfen wir in Zukunft nur mehr in den Kreisen wohnen? Warum beträgt der Einzugsbereich des Busstationen 300 m und der der Bahn 1000 m? Wären damit nicht alle Busstationen innerhalb des Bahneinzugsbereiches überflüssig? Und wenn eine Person außerhalb der Kreise wohnt? Darf diese Person dann die öffentlichen Verkehrsmittel nicht mehr benützen?

Alleine diese Fragen lassen schon die Nutzlosigkeit derartiger Festlegungen und Darstellungen erkennen. Als ob es irgendeinen Unterschied machen würde, ob eine Person in 1000 oder 1001 m Entfernung zur nächsten Bahnstation wohnt. Oder 370 oder 371 m zum nächsten Nahversorger.

Solche Kreise kommen ursprünglich aus der Planung der Haltestellenausteilung des öffentlichen Verkehrs, wobei z. B. laut veralteter RVS 03.01.12 (1984) für Fußgänger bei Bushaltestellen 250 – 400 m, und bei der S-Bahn von 500 – 800 m auszugehen ist. Die Haltestellenausteilung muss sich allerdings vor allem an wirtschaftlichen und technischen Gegebenheiten orientieren. Wobei noch anzumerken wäre, dass in der Haltestellenplanung bei bevorzugter Fahrtrichtung (hier Richtung Wien), die Kreise exzentrisch angeordnet werden, da das Gehen entgegen der Fahrtrichtung unattraktiv ist (siehe RVS).

Der im Plan Verkehrskonzept gewählte Einzugsbereich von einem Kilometer Luftlinie (tatsächliche Weglänge daher größer) ist daher nicht nachvollziehbar, da dies bereits einer Gehzeit von über 15 Minuten entspricht.

Soweit dem Text des EWK entnommen werden kann, gehen die Verfasser des EWK sichtlich von der irrigen Annahme aus, durch die vermehrte Widmung von Wohnbauland in verdichteter Bebauungsweise im Einzugsbereich der Bahnstationen von einem Kilometer den motorisierten Individualverkehr (MIV) reduzieren zu können.

Zitat EWK Seite 117: Ziel der Gemeinde ist es, dass jene Flächen, die innerhalb des Einzugsbereiches von Bahnhaltestellen liegen, dichter bebaut werden sollen.

Merkwürdigerweise befindet sich die diesbezügliche Maßnahme im Text der Verordnung des EWK unter dem Punkt Ökologie, wodurch angeblich die Funktionsfähigkeit und Wertigkeit der örtlichen Ökosysteme (?) verbessert werden soll. An welche örtlichen Ökosysteme haben die Verfasser des EWK wohl gedacht, die durch mehr Einwohner in Bahnhofsnähe verbessert werden können? Diese Aussagen sind wohl nur mehr als höchst skurril zu bezeichnen.

Doch zu den Fakten:

Der Abstand Wohnung/Haus zu den Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel korreliert nicht mit deren Nutzung. Andernfalls müssten über 75 % der Deutsch-Wagramer Bevölkerung, die in einem Umkreis von einem Kilometer zur Bahn und 300 m zu einer Busstation wohnen mit den öffentlichen Verkehrsmittel nach Wien pendeln/fahren. Tatsächlich sind es laut der Kordonerhebung Wien 2008 – 2010 der PGO trotz relativ guter S-Bahnverbindung nach Wien nur magere 32 % und im gesamten Korridor Gänserndorf (inkl. Gerasdorf) nur 28 %.

Anm.: Da diese Erhebung noch vor Inbetriebnahme der S1, S2 und A5 erstellt wurde, ist anzunehmen, dass die aktuellen Werte noch schlechter sind.

Aus dieser Untersuchung ergibt sich vielmehr, dass das Auto umso häufiger genutzt wird, je kürzer die Distanz und die Fahrzeit zum Ziel sind (ab fußläufigen Distanzen natürlich). Im Bezirk Gänserndorf bzw. den B8-Gemeinden hat Deutsch-Wagramer im Vergleich zu anderen Gemeinden einen hohen Autoverkehrsanteil Richtung Wien.

Das heißt, die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel hängt nicht vom Abstand des Wohnsitzes zur nächsten Bahnstation ab, sondern von der Fahrzeit, der Bequemlichkeit (allgemein vom Zeit- und Geldbudget) und laut Knoflacher auch vom Abstand des Autos von der Wohnung ab.

Knoflacher (em. Univ. Prof. TU Wien) hat bereits in den 1980er Jahren publiziert, dass die Attraktivität der Fußwege zu Haltestellen mit zunehmender Fußwegentfernung sehr rasch abnimmt. Bei eher unattraktivem Stadt- oder Ortsbild sinkt die Bereitschaft der Bevölkerung Fußwege über 300 m in Kauf zu nehmen auf unter 30 %. Bei 500 m liegt die Bereitschaft bereits unter 10 % und bei 800 m praktisch bei null.

Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sollten demgemäß in einem fußläufigen Einzugsbereich von max. 450 m liegen, wobei jedoch das Auto ebenso weit entfernt geparkt werden müsste (Prinzip Äquidistanz), was jedoch in den seltensten Fällen zutrifft.

Laut NÖ Landeregierung (Herry, Mobilitätsbefragung 2008 und NÖ Strategie Verkehr) liegen 91 % der NÖ Haushalte in einer fußläufigen Entfernung (7 Minuten, rund 500 m) zu einer Bushaltestelle und 67 % zu einer Bahnhaltestelle. Trotzdem besitzen nur 23 % eine Zeitkarte (Wochen-, Monats- Jahreskarte oder Schülerzeitkarte) für den öffentlichen Verkehr.

50 % aller Fußwege (von den Wenigen die zu Fuß gehen) enden laut dieser Befragung bei 500 Meter. Der geringe Fußweganteil sank zudem von 2003 bis 2008 um weitere 2% Punkte.

http://www.noe.gv.at/Verkehr-Technik/Verkehr-in-Zahlen/NOe-Mobilitaetsanalyse.html

Daher wäre es ein Irrglaube, anzunehmen mit der Ausweisung von (verdichtetem) Wohnbauland in der Nähe von Bahnstationen den Anteil der Bahnfahrer heben oder weniger Autofahrten erreichen zu können. Ein Vertreter oder jemand der sein Auto beruflich benötigt, wird auch mit dem Auto fahren, selbst wenn er neben einem Bahnhof wohnt, ebenso wie der durchschnittliche Konsument keine 30 kg schweren Mineralwasser-Ladungen 370 m nach Hause tragen wird, wenn er ein Auto zur Verfügung hat.

Aus der oben genannten Mobilitätsbefragung geht auch hervor, dass nur 24 % der täglichen Wege der Niederösterreicher zum Arbeitsplatz führen. Hinsichtlich einer Stadt der kurzen Wege und der Reduktion des innerörtlichen motorisierten Individualverkehrs reicht es daher bei Weitem nicht aus, mehr Menschen im Einzugsbereich der Bahnhöfe anzusiedeln. Vielmehr müssen auch die übrigen Wege (Fahrten) berücksichtigt werden: Ausbildungswege, Einkaufswege, Freizeitwege, private Erledigungswege, Bringen/Holen von Personen und dienstliche/geschäftliche Wege.

Insofern wird das Ziel der Reduktion des innerörtlichen motorisierten Individualverkehrs durch die große Wohnbaulanderweiterung im Ortsteil Helmahof vollständig konterkariert. Selbst die Flächen in der Nähe der Bahnstation sind in großer (maximaler) Entfernung zum Zentrum, zum Einkaufszentrum, zu den Schulen, zu den örtlichen Arbeitsplätzen, zur Gastronomie und dergleichen gelegen, und werden daher einen dementsprechend hohen Straßenverkehr verursachen.

Um den Anteil des öffentlichen Verkehrs zu heben sind daher ganz andere Maßnahmen notwendig, wobei der Bau von neuen Autobahnen sicher nicht dazu zählt (umfangreiche Informationen über geeignete Maßnahmen findet man im Internet).

Hinsichtlich Belästigungswirkung und menschliche Gesundheit wäre die forcierte Ausweisung von (verdichtetem) Wohnbauland im Nahbereich (Lärmzone) der Bahn in einem willkürlich und zu groß gewählten Einzugsbereich von bis zu einem Kilometer Abstand zu den Bahnstationen auf jeden Fall kontraproduktiv.

Selbst wenn eine Wohnbaulandausweisung mit verdichteter Bebauung in einem für Fußgänger einigermaßen attraktiven Einzugsbereich von 300-400 m einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl hätte, wäre eine derartige Maßnahmen an der Hochleistungsstrecke Nordbahn aus Lärmschutzgründen unmöglich.

ad falsche Zielsetzung

In Zusammenhang mit den falsch gewählten Einzugsbereichen muss auch auf die generell falsche Zielsetzung im EWK hingewiesen werden.

Das Konzept (eher Hypothese) der Stadt der kurzen Wege, das im EWK sichtlich propagiert wird, gilt als überholt.

Definition: Stadt der kurzen Wege

http://de.wikipedia.org/wiki/Stadt_der_kurzen_Wege

Diese hohlen Schlagwörter der Raumplanung: Stadt der kurzen Wege, Siedlungsverdichtung, Durchmischung der Nutzungen, dezentrale Konzentration und Entwicklungsachsen (im Konkreten im vorliegenden EWK: Erhöhung der Bebauungsdichte, mehrgeschossiger Wohnbau bzw. verdichteter Flachbau, Subzentren, Ausweisung von Wohnbauland im Einzugsbereich von öffentlichen Verkehrsmitteln), sind bis heute in ihrer Wirksamkeit unbewiesen und werden zu Recht immer mehr in Zweifel gezogen.

Zusammenfassung der Kritik von Wegener hier:

http://www.raumplanung.tu-dortmund.de/irpud/pro/struktur/ber43.pdf

http://www.spiekermann-wegener.com/pub/pdf/MW_AMUS2009.pdf

Um wirklich den Verkehr zu minimieren, müsste die gesamte Infrastruktur einer Großstadt samt Naherholungsgebieten auf ein 500 m großes Gebiet zusammengeschrumpft werden, was natürlich unmöglich ist. Diese Konzepte entspringen zudem der Stadtplanung (Großstadt), die punktuell auf eine Gemeinde wie Deutsch-Wagram angewandt, ohnehin nicht greifen können.

Worum geht es wirklich? Zahlreiche Probleme in unserer Region liegen darin begründet, dass sich die Stadt Wien immer mehr in ihr Umland ausdehnt. Diese negative Entwicklung wird unter dem Begriff Suburbanisierung zusammengefasst.

Suburbanisierung bezeichnet die massive Bevölkerungszunahme und Verstädterung von kleinen, ehemals ländlichen Gemeinden im Umland von Großstädten (die dann Speckgürtelgemeinden oder auch Zwischenstadt genannt werden).

http://de.wikipedia.org/wiki/Suburbanisierung

Die Folgen der Suburbanisierung/Speckgürtelgemeinden sind ein enorm hoher Bodenverbrauch, extrem hohe Infrastrukturkosten, hohe Umweltbelastung und Energieverbrauch, und führten zu einer massiven Zunahme der Verkehrsprobleme von Wien und Deutsch-Wagram.

Laut der oben erwähnten, lange unter Verschluss gehaltenen und jüngst veröffentlichten Kordonerhebung Wien 2008 – 2010 der Planungsgemeinschaft-Ost (siehe Internetseiten der PGO) fahren wesentlich mehr Autofahrer nach Wien als bisher angenommen. Unfassbare 417.000 (!) Personen fahren täglich mit dem Auto, und weitere (nur) 110.000 mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aus dem Umland nach Wien, wo der Straßenraum begrenzt ist. Diese Problematik wird sich durch den Bau von Autobahnen (wie die S8) im Wiener Umland natürlich noch weiter verschärfen.

Auf Seite 75 wird diese Problematik von den Verfassern des EWK als immer größer werdender Siedlungsdruck am Rande Wiens bezeichnet. Doch was schlagen die Verfasser des EWK (ZT Fleischmann und Schlederer) zur Lösung des Problems vor?

Die Verfasser des EWK glauben die Probleme durch riesige Baulanderweiterungen und durch eine massive Bevölkerungszunahme von Deutsch-Wagram (einer Speckgürtelgemeinde!) lösen zu können.

Das Problem Suburbanisierung soll also durch noch mehr Suburbanisierung gelöst werden.

Das ist nur mehr absurd und steht im groben Widerspruch zum gesunden Menschenverstand.

Die Verfasser des EWK folgen offenbar der Devise: In Deutsch-Wagram sollen noch mehr mehrgeschossige Wohnhausanlagen für den Zuzug aus Wien errichten werden, damit noch mehr Leute mit dem Auto zurück nach Wien pendeln können.

Das wäre purer Unsinn und verstößt gegen sämtliche Leitziele des NÖ ROG, des NÖ LEK, der ÖROK, SRO, EU-Bestimmungen (SUP-RL), Klimaschutz-Zielen und den Gesetzen der Logik – und kann bei bestem Willen nur mehr als Farce bezeichnet werden.

Da die Bevölkerungszunahme von Deutsch-Wagram und Suburbanisierung keine Naturgesetze sind, wäre es Aufgabe der Politik und der Raumordnung diese auf ein umweltverträgliches Maß zu begrenzen.

Sogar die Planungsgemeinschaft Ost (PGO), eine gemeinsame Organisation der Länder Burgenland, NÖ und Wien (die alle nur wachsen wollen) zur Koordination ihrer raumplanerischen Aktivitäten, hat im Rahmen ihrer Strategie zur räumlichen Entwicklung der Ostregion (SRO) festgestellt, dass selbst für die extremen Bevölkerungswachstumsszenarien im Wiener Umland die bestehenden Baulandreserven ausreichend sind und somit keine weiteren Baulanderweiterungen notwenig sind. Dabei ging man von einer extremen Bevölkerungszunahme durch internationale Zuwanderung von 420.000 (!) Menschen in Wien und dem Wiener Umland bis zum Jahr 2030/2031 aus.

http://www.pgo.wien.at/pdf/SRO_Vortrag_Pozarek_2011_01_12_Traunfeld.pdf

Diese Studie der PGO, die auf den üblichen, überzogenen Bevölkerungsprognosen der Statistik Austria und ÖROK (Österreichische Raumordnungskonferenz) basieren, geht von einer Bevölkerungszunahme im Bezirk Gänserndorf bis zum Jahr 2030 (ursprünglich von 2006 bis 2031, also in 25 Jahren) von knapp 20 % aus.

http://www.oerok.gv.at/fileadmin/Bilder/2.Reiter-Raum_u._Region/2.Daten_und_Grundlagen/...

http://www.oerok.gv.at/fileadmin/Bilder/2.Reiter-Raum_u._Region/2.Daten_und_Grundlagen/...

Doch diese prognostizierte, extreme Bevölkerungszunahme im Bezirk Gänserndorf von knapp 20 % in 20 - 25 Jahren ist den Verfassern des EWK noch immer zu wenig. Deutsch-Wagram soll laut EWK in diesem Zeitraum um rund 30 % (!) wachsen.

Unter diesem Gesichtspunkt kann man das EWK nicht einmal mehr als Farce bezeichnen. Dieses EWK ist einfach nur mehr unverantwortlich.

sonstige Mängel des Verkehrskonzeptes:

Bezüglich der Park&Ride Anlage am Bahnhof heißt es im so genannten Verkehrskonzept, eine Vergrößerung wird von der (richtig: den) ÖBB angestrebt, weitere Details sind noch nicht bekannt. Auf Seite 120 im EWK ist jedoch zu lesen, der Parkplatz soll um beinahe (?) 200 Parkplätze erweitert werden, um auf Seite 51 über Verhandlungen mit den ÖBB zu erfahren. Hier weiß offenbar wieder einmal die linke Hand nicht, was die rechte tut. Insofern könnten sich die Verfasser des EWK nebenbei bemerkt auch darüber einigen, ob in Deutsch-Wagram 18 (Seite 45) oder 19 Bushaltestellen (Seite 77) vorhanden sind.

Angesichts des großen Flächenbedarfs für eine Vergrößerung des Bahnhofsparkplatzes und den Auswirkungen auf das in diesem Bereich im EWK vorgesehene Veranstaltungszentrum ist es unverständlich, warum sich die Verfasser nicht näher informiert haben und diesem wichtigen Thema keine Aufmerksamkeit widmeten. Auf den Internetseiten der NÖ Landesregierung ist seit April dieses Jahres nachzulesen, dass sich ein Park&Ride Projekt in Deutsch-Wagram in Planung befindet, worauf am 13. Juli 2011 Verkehrslandesrat Wilfing den Bau von 200 PKW- und 170 Zweirad-Stellplätze ab 2013 bekannt gab.

Im EWK fehlt daher die Berücksichtigung der Vergrößerung der Park&Ride Anlage in Bezug auf Flächenbedarf, Auswirkung auf den Verkehr und die Anrainer der betroffenen Zufahrtsstraßen. Ferner fehlt die im Flächenwidmung- und Bebauungsplan bereits ausgewiesene Vorbehaltsfläche für die Vergrößerung der P&R-Anlage im Plan EWK. Oder soll diese merkwürdige Signatur Verkehrsfläche heißen? Wie auch immer, jedenfalls stimmen die Pläne wieder nicht überein.

Laut Erläuterungen der NÖ Landesregierung zur Erstellung eines EWK (Link siehe oben) soll ein EWK unter anderem der Nachvollziehbarkeit von Entscheidungen dienen. Eine neue Begutachtung bzw. Änderung eines EWK wird erforderlich, wenn die Maßnahmen im EWK ungenau formuliert sind.

Unter diesem Blickwinkel sind viele Maßnahmen und Aussagen, die auf dem Plan Verkehrskonzept (und EWK) vermerkt sind unbrauchbar. Ein Verkehrskonzept zählt zu den Entscheidungsgrundlagen, daher müssen die Aussagen nachvollziehbar und hinreichend konkret sein. Wie sind folgende Texte zu verstehen?

- Verbindungsweg zwischen Sportplatz und den Wohnsiedlungen nördlich der Bahn nicht gut einsehbar. Anm.: Und was macht man dagegen?

- Gefahrenstelle: Rad- und Fußweg kreuzen ungesichert die Landesstraße B8. Anm.: Und was macht man dagegen?

- Anbindung des kleinräumig geplanten Betriebsgebietes berücksichtigen. Anm.: Die Straße Am Wagram und die Kreuzung mit der B8 bestehen seit langem. Was soll hier geschehen?

- Verbesserung bestehender und Errichtung neuer vom motorisieren Verkehr unabhängige Fuß- und Radwegrouten. Anm.: Hat schon wer vom motorisieren Verkehr abhängige Radwegrouten gesehen?

- Bahnanschluss für das Betriebsgebiet prüfen. Anm.: Soll diese Maßnahme der Nachvollziehbarkeit der Entscheidung über das Betriebsgebiet dienen? Ein EWK soll einen klaren Ordnungsrahmen vorgeben und damit Planungssicherheit erreichen, und nicht den Auftrag für eine Reihe weiterer Untersuchungen, die für die Entscheidung über das EWK Vorraussetzung wären, anordnen. Und ein Verkehrskonzept sollte eine klare Entscheidungsgrundlage sein.

Zu guter Letzt fehlen im Verkehrskonzept sämtliche Angaben über die Verkehrserschließung der Wohnbaulanderweiterungsgebiete am Helmahof und des Betriebsgebietes Am Wagram.

Als Entscheidungsgrundlage ist dieses Verkehrskonzept völlig ungeeignet.

11) Mögliche höhenfreie Kreuzung der Schienentrasse mit der Landesstraße L6

Laut Punkt 11 im EWK, der mit der Absatz-Überschrift "Ausgangssituation" beginnt, soll statt den Bahnschranken eine höhenfreie Kreuzung geplant werden. Begründet wird diese Maßnahme mit längeren Wartezeiten wegen der hohen Zugsfrequenz Damit endet dieser Punkt, wodurch die Vermutung nahe liegt, es fehlt der Rest des Textes.

Auf Seite 76 des EWK steht hingegen, es komme auch durch den verstärken LKW-Verkehr zu Stauungen, deshalb sei eine Unterführung geplant. Merkwürdig, angesichts der Versprechungen, der Verkehr würde hier nach Fertigstellung der S1 abnehmen und angesichts eines Lkw-Durchfahrtsverbotes auf diesem Abschnitt der L6 (ausgenommen östl. L6 und B7 bis ASt Hochleithen). Zur Beurteilung der tatsächlichen Situation wäre daher an erster Stelle eine Verkehrserhebung erforderlich.

Zudem handelt es sich bei dieser Maßnahme um den nächsten Verstoß gegen das NÖ ROG, da die Unterführung in großem Bogen durch einen laut dem Regionalen Raumordnungsprogramm (Stand 2009) erhaltenswerten Landschaftsteil führt.

Gemäß der Verordnung über ein Regionales Raumordnungsprogramm nördliches Wiener Umland sind erhaltenswerte Landschaftsteile Komplexlandschaften oder wertvolle Einzelbiotope von regionaler Bedeutung. In erhaltenswerten Landschaftsteilen darf eine andere Widmungsart als Grünland – Land- und Forstwirtschaft nur dann festgelegt werden, wenn im Gemeindegebiet für die beabsichtigte Widmung keine andere Fläche in Betracht kommt.

Eine diesbezügliche Erwähnung fehlt wieder einmal im EWK. Somit sind auch sämtliche Pläne des EWK in diesem Bereich falsch.

Auch wenn die Planung von Landesstraßen (L6) in den Kompetenzbereich des Landes fällt, bleibt die Ausweisung einer Unterführung/Straße im EWK quer durch einen erhaltenswerten Landschaftsteil ohne die erforderliche Untersuchung von Alternativen ein Verstoß gegen das NÖ ROG (und die SUP-RL), da andere Varianten vorhanden wären und immer auch eine Nullvariante in Erwägung gezogen werden muss.

Wieder ein Biotop, das unsere Gemeindeverantwortlichen unter dem beharrlichen Schweigen von ÖVP-Umweltgemeinderat Allmer und ÖVP-Umweltstadtrat Spehn (vormals Grüne) zerstören wollen.

12) Umfahrung Straßhof

Der Punkt Umfahrung Straßhof (Pkt. 14 im EWK) ist eine glatte Themenverfehlung. Weder gibt es in der Umgebung von Deutsch-Wagram eine Gemeinde mit dem Namen Straßhof (richtiger Name: Strasshof), noch handelt es sich bei dieser Straße um eine Umfahrung von Strasshof, sondern um eine Umfahrung für den Helmahof (bzw. Deutsch-Wagram).

Auch die folgenden Aussagen des Verfassers dieses Punktes im EWK (Seite 135) sind völlig unsinnig:

"Dafür soll im Bereich des Gemeindegebietes Bockfließ eine Umfahrungsstraße von der Bockfließerstraße zur BG 8 und dann weiter zur S8 geplant und errichtet werden. Diese Maßnahme wird im Entwicklungskonzept angeführt, obwohl sie nicht im Wirkungsbereich der Gemeinde liegt."

Es gibt keine Straße BG 8, die Straße verläuft auch über das Gemeindegebiet von Strasshof und wenn diese Straße nicht im Wirkungsbereich der Gemeinde liegt, kann es keine Maßnahme im EWK sein.

Den Gemeindeverantwortlichen der ÖVP kann nur dringend angeraten werden, einen qualifizierten Raumplaner mit der Erstellung eines neuen EWK zu beauftragen.

13) Schaffung eines attraktiven Radweges zur Autobahnraststätte

Gekrönt wird dieses völlig unbrauchbare EWK durch das Ziel, einen attraktiven Radweg zur S1-Raststätte zu schaffen (was Schaffen auch immer bedeuten soll).

Wer lässt sich nur solche Schnapsideen einfallen? Das erreicht nahezu Napoleon-Musical Niveau.

Begründet wird diese Schnapsidee mit dem zukünftig internationalen Marchfeldkanalradweg, der entlang seiner Route durch Übernachtungs- und Labungsmöglichkeiten (köstlich, die Ausdrucksweise im EWK) attraktiviert werden soll. Dieser Radweg, so meinen die Verfasser dieser genialen Idee, sei aber auch für die Freizeitgestaltung (Gestaltung?) der Deutsch-Wagramer Bevölkerung gedacht.

Wie nett. Viele Deutsch-Wagramer Radfahrer werden der Freizeitgestaltung: Autobahn-Schauen und Lkw-Parkplatz-Besichtigen sicher kaum widerstehen können.

Erstens, wird man wohl vorsätzlich keinen unattraktiven Radweg errichten und zweitens, liegt die Raststation nicht entlang des Radweges, sondern würde hin und retour einen Umweg von ca. 6 bis 7 km verursachen.

Gemäß Bundesstraßengesetz (§ 27) zählen Verkehrsflächen im Bereich von Rasstätten zu den Bestandteilen einer Autobahn, und auf Autobahnen ist bekanntlich Fußgängerverkehr und der Verkehr mit Fahrrädern verboten. Zudem dürfen in einer Entfernung bis 25 m beiderseits von Schnellstraßen Anlagen jeder Art weder errichtet noch geändert werden. Ob daher die Bundesstraßenverwaltung (BMVIT) besonders erfreut über umherirrende Fußgänger/Radfahrer auf einer Lkw-Raststätte wäre, und eine Sonderbewilligung erteilen würde, darf bezweifelt werden.

Darüber hinaus verbietet die ASFINAG im Regelfall den Rasstättenbetreibern vertraglich, Anschlüsse an das untergeordnete Netz vorzusehen und schreibt verbindlich eine Einzäunung vor.

Wie bei vielen anderen Maßnahmen im EWK ist daher auch hier ungeklärt, ob diese Maßnahme überhaupt (rechtlich) realisierbar ist, wodurch dieses EWK noch unbrauchbarer wird.

Hinsichtlich der technischen Realisierbarkeit stellt sich die Frage, wo ein Zugang zur Rasstation für Radfahrer geschaffen werden soll. Auf jeden Fall wäre ein Zugang dort, wo im EWK der Radweg endet, nicht möglich.

Offenbar haben es die Verfasser des EWK wieder verabsäumt, wenigstens grundsätzliche Überlegungen über die Realisierbarkeit dieser Maßnahme anzustellen.

Des Weiteren dürfte den Verfassern des EWK entfallen sein, dass auch im Ortsgebiet von Deutsch-Wagram Betriebe Verpflegung und Übernachtungsmöglichkeiten anbieten, die ebenfalls unterstützt werden müssten.

Diese Maßnahme ist daher völlig jenseitig. Selbstverständlich bleibt es dem Raststättenbetreiber unbenommen einen Radweg auf eigene Kosten zu errichten, sofern er dafür eine Bewilligung der Bundesstraßenverwaltung erhält, aber es fällt mit Sicherheit nicht in den Aufgabenbereich einer hoch verschuldeten Gebietskörperschaft/Stadtgemeinde, Radwege zu einer Autobahn-Raststätte zu bauen, während viele Gemeindestraßen in einem geradezu erbärmlichen Zustand sind.

Anhand dieser Maßnahme wird wieder einmal eindringlich erkennbar, wo die Prioritäten der ÖVP (zum Wohl der Gemeinde Deutsch-Wagram) liegen. Bei der Errichtung eines Radweges zu einer Autobahn-Raststätte und bei der Errichtung von Wohnblöcken neben Einfamilienhäusern für Wiener Zuwanderer, statt der Sicherung und Verbesserung der Lebensqualität der Deutsch-Wagramer Bevölkerung.

Zur Erinnerung, das Gelöbnis aller Gemeinderäte lautete:
"Ich gelobe, die Bundes- und Landesverfassung und alle übrigen Gesetze der Republik Österreich und des Landes Niederösterreich gewissenhaft zu beachten, meine Aufgabe unparteiisch und uneigennützig zu erfüllen, das Amtsgeheimnis zu wahren und das Wohl der Gemeinde Deutsch-Wagram nach bestem Wissen und Gewissen zu fördern."

Zusammenfassung:

Die Erstellung eines Entwicklungskonzeptes (EWK) wäre eine große Chance für Deutsch-Wagram gewesen, die Lebensqualität zu verbessern. Diese Chance wurde vertan. Dieses EWK ist nicht einmal das Papier wert, auf dem es geschrieben ist.

Dieses EWK strotzt nur so von Verstößen gegen das NÖ Raumordnungsgesetz (ROG), Widersprüchen, Willkür, Fehlern und wurde teilweise sogar von einem veralteten Landesverkehrskonzept abgeschrieben. Daher werden hiermit die Verfasser des EWK aufgefordert, das EKW zurückzuziehen und vollständig, unter Berücksichtigung der geltenden gesetzlichen Bestimmungen und den Leitzielen des NÖ ROG, der aktueller Sachlage, der EU-SUP-Richtlinie und unter Hinzuziehung eines Verkehrssachverständigen zu überarbeiten. So etwas kann doch ein Ziviltechniker nicht abliefern!

Auf die Verstöße gegen die Verfahrensbestimmungen und die Bestimmungen betreffend einer Strategischen Umweltprüfung gemäß EU-Richtlinie und NÖ ROG wird noch gesondert eingegangen. Die Verfasser des EWK können sich schon vorab unter
http://www.strategischeumweltpruefung.at/de/ darüber informieren, aus welchen zahlreichen Gründen das EWK keiner Strategischen Umweltprüfung oder einem Umweltbericht entspricht.

Da kein seriöser Raumplaner einer Gemeinde im suburbanen Speckgürtel oder einer Nachbargemeinde von Wien mit massiven Schulden- und Verkehrsproblemen empfehlen würde, weiter hemmungslos zu wachsen und Wohnblöcke fernab vom Zentrum sowie Mega-Wirtschaftsparks auf die grüne Wiese zu stellen, wird offensichtlich, wessen Wünsche dieses EWK widerspiegelt:

Die Wünsche von einigen unverantwortlichen Gemeindepolitikern, denen es nicht um das Wohl der Gemeinde geht, sondern um das eigene Einkommen (mehr Einwohner erhöhen die Politiker-Bezüge) und das ihrer Günstlinge.

Worum es wirklich geht:

Nach wie vor wird Raumordnung und Siedlungspolitik für die Parteipolitik missbraucht. Die ÖVP-Wohnbaugenossenschaften werden bei den riesigen Wohnbaulanderweiterungen vermutlich schon in den Startlöchern stehen. In der Kleistgasse wachsen bereits die Wohnblöcke, bewilligt von Bgm. Quirgst.

Ganz offensichtlich ist dieses willkürliche EWK auch von den Widmungswünschen einzelner Grundbesitzer getragen. Zumindest entlang der Johann Nestroygasse besitzt die Gemeinde bereits Grundstücke und hat in den letzten Jahren weitere erworben. Hier geht es also um Geschäfte, und nicht um die Interessen der Bevölkerung.

Und letztlich liegen derart große Umwidmungen in Gemeinden häufig darin begründet, dass die Gemeinden an den Umwidmungen direkt oder indirekt mitkassieren wollen. Entsprechende Gerüchte gab es bereits im offenen Forum Deutsch-Wagram, doch leider versagt auch die Opposition in ihrer Kontrollfunktion.

Eine andere Begründung für die gewaltigen Baulanderweiterungen (ca. 25 ha Wohnbauland und ca. 25 bis 65 ha Betriebsgebiete) wird man angesichts der großen Wohnbaulandreserven 51,08 ha (!) auch wohl kaum finden, insbesondere nachdem diese Baulandreserven (unbebaute Grundstücke) laut EWK durch eine Vorauszahlung auf die Aufschließungsabgabe mobilisiert werden sollen.

Das von den Gemeindeverantwortlichen vorwiegend am Helmahof angestrebte massive Bevölkerungswachstum von 1200 Personen pro 10 Jahren übertrifft sogar das Wachstum in den letzten zwei Dekaden, und wird somit sämtliche Probleme wie Infrastrukturkosten und Verkehrsbelastung weiter vergrößern.

Dabei wird völlig außer Acht gelassen, dass Bevölkerungszunahme, die zum Großteil nur durch internationale Zuwanderung und Zuwanderung aus Wien besteht, kein Naturgesetz ist, sondern relativ einfach von der Politik geregelt werden kann. Allerdings verwehrt man hier der Bevölkerung jegliches demokratische Mitspracherecht. So wurde auch dieses EWK ohne Bürgerbeteiligung erstellt.

Und selbst das Ergebnis des bescheidenen, demokratischen Mitspracherechtes, das man der Bevölkerung in Form eines unzulänglichen Fragebogens gewährte, wurde im EWK nicht berücksichtigt, sondern durch die gesetzten Maßnahmen geradezu verhöhnt. Trotz der Absage der Befragten an Reihenhäuser, keinem bekundeten Mangel an Grundstücken und den Konflikten rund um Wohnhausanlagen, sieht das EWK riesige Umwidmungen für Wohnhausanlagen neben Einfamilienhäuser vor.

Gekrönt wird dieses völlig mangelhafte EWK durch die chaotischen Zustände im diesbezüglich eingerichteten Arbeitskreis und einer äußerst schiefen Optik durch die Verpflichtung von Mag. Raimund Schlederer, dem Ehemann der Vizebürgermeisterin, als Subauftragnehmer der für die Ausarbeitung des EWK beauftragten Raumplanerin DI Barbara Fleischmann (wie das Bezirksblatt Gänserndorf berichtete).

Das Unvermögen geht soweit, dass sich die Gemeindeverantwortlichen nicht einmal einig sind, für welchen Zeitraum das EWK gelten soll. Im EWK werden 20 bis 30 Jahre genannt, wohingegen auf der Einladung zur Informationsveranstaltung von 15 bis 20 Jahren die Rede ist.

Jeder Gemeinderat, der dieses EWK beschließt, handelt völlig unverantwortlich gegenüber der Bevölkerung und kommenden Generationen, verstößt gegen sämtliche Leitziele einer nachhaltigen Raumordnung sowie gegen die Bestimmungen des NÖ Raumordnungsgesetzes.

Verkehrskonzept

Unten der geniale Plan mit dem trügerischen Namen: Verkehrskonzept. Viele bunte Kreise, aber die Wohnbaulanderweiterungsgebiete und deren Verkehrserschließung fehlen. Wie viele Kfz/24h fahren denn auf den Sammelstraßen (heute und in 15 Jahren)? Diese und viele andere Information würden die Gemeinderäte für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit und als Entscheidungsgrundlage benötigen.

Landschaftskonzept

Unten der Plan mit dem trügerischen Namen: Landschaftskonzept. Viele bunte Flächen, aber die Abgrenzung der Wohnbaulanderweiterungsgebiete fehlt. Dafür werden in diesem Landschaftskonzept Lärmschutzmaßnahmen, Freiflächen für die Jugend und die Erhaltung eines Sportplatzes behandelt. Und was soll eine Grünachse sein? Eine derartige Widmungsart kennt das NÖ ROG nicht. Vielmehr handelt es sich um regionale Grünzonen, die nur 50 m beidseitig des Marchfeldkanals und des Rußbaches bestehen (und nicht wie dargestellt ein Vielfaches davon). Eine glatte Themenverfehlung.

Und wo sind die Wiesen entlang der Fabrikstraße, die im Text des Entwicklungskonzeptes erwähnt werden?

Und was soll eine Pufferzone sein (man macht gar nichts)?

Und warum fehlt der erhaltenswerte Landschaftsteil im Bereich der Bahnschranken, durch den eine Unterführung gebaut werden soll?

Diese und viele andere Information würden die Gemeinderäte für die Beurteilung der Umweltverträglichkeit und als Entscheidungsgrundlage benötigen.

Die Fehler im Entwicklungskonzept werden immer peinlicher. Jemand aus der Nachbarschaft hat mich heute darauf aufmerksam gemacht, dass die Kopfzeile auf den Seiten 5 bis 23 des Entwicklungskonzeptes lautet:

Marktgemeinde Falkenstein
Änderung des örtlichen Raumordnungsprogramms.

Jetzt wird einiges klar, das ist gar nicht unser Entwicklungskonzept.