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Verkehrspolitik in der Krise (Verkehr)

Bloms, Mittwoch, 29. Juni 2011, 00:53

Verkehrspolitik in Krise Nr. 1:

Der Ausbau der Ostbahn (Marchegger Ast/ Wien nach Marchegg) wird sich voraussichtlich bis zum Jahr 2030 (!) verzögern – und laut einer ÖBB-Studie durch den teueren Dieselbetrieb Mehrkosten in der Höhe von 77 Mio. Euro verursachen.

Obwohl diese schon zu Jahresbeginn veröffentlichte Studie (siehe ganz unten) erst jetzt von den Bezirksblättern aufgegriffen wurde, kann nicht oft genug auf diese verkehrspolitische Bankrotterklärung hingewiesen werden.

Der Ausbau der Ostbahn ist Bestandteil der beschlossenen Variante der S8 in der Strategischen Umweltprüfung (2005), und der Baubeginn wurde u. a. vom damaligen Landerat Gabmann (ÖVP) seinerzeit für das Jahr 2009 angekündigt.

Die Kosten für den zweigleisigen Ausbau samt Elektrifizierung wurden in der Strategischen Umweltprüfung (2005) mit 60 Mio. Euro beziffert, also weniger als die Mehrkosten des verspäteten Ausbaues.

Addiert man die 77 Mio. zu den 40 – 45 Mio. die LH Pröll für die Vorfinanzierung der S8 ausgeben will, ergibt diese Summe in etwa die Kosten von Ortsumfahrungen im gesamten Bereich von Wien/Deutsch-Wagram bis Gänserndorf.

Im Hinblick auf die ernüchternde Tatsache, dass 22 Jahre nach dem Fall des Eisernen Vorhangs zwar mit der S8 die zweite Autobahn Wien-Bratislava geplant wird (in der Slowakei, wie berichtet, nicht mehr), jedoch noch immer keine zeitgemäße Bahnverbindung von Wien nach Marchegg vorhanden ist, sowie den Vorteilen, den der Bahnausbau für die Region erbringen würde:

- Entlastung unserer Nordbahn
- Verlagerung der Schottertransporte auf die Bahn
- Entlastung der Landesstraßen durch eine Schnellbahnverbindung bis Marchegg
- Aufwertung der Gemeinden im mittleren Marchfeld und Abnahme des Entwicklungsdruckes auf unsere Nordbahngemeinden (nicht die B8, sondern die Schnellbahn war/ist der Grund für extreme Bevölkerungszunahme entlang der Nordbahn)

wäre es wohl sinnvoller gewesen, Bgm. Quirgst und sein Kollege, der Raasdorfer Bürgermeister hätten im Vorjahr Straßenblockaden für den Ausbau der Ostbahn veranstaltet.

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Bezirksblätter Nr. 25

http://regionaut.meinbezirk.at/gaenserndorf/chronik/warten-auf-bahnausbau-kostet-77-mil...

Warten auf Bahnausbau kostet 77 Millionen Euro
von Ulrike Potmesil aus Gänserndorf | am 22.06.2011


2014 soll die Bahnstrecke Gänserndorf–Marchegg elektrifiziert sein, aber erst 2030 die Strecke Wien–Raasdorf–Marchegg. Das bedeutet hier 77 Millionen Euro an Mehrkosten!

BEZIRK. Pro Jahr würde man mit dem elektrischen Betrieb statt der Dieseltraktion auf der Strecke Stadlau–Marchegg 4.054.050 Euro sparen. Diese Zahl geht aus der Studie „Elektrifzierungspotenziale der Ostregion“, erstellt von der ÖBB Personenverkehr, der Rail Cargo Austria und der ÖBB Produktion, hervor.

Ziel der Studie war, die Ersparnisse in den Bereichen Personen- und Güterverkehr sowie Umweltkosten hinsichtlich CO2 darzustellen und die positiven Effekte in Bezug auf Fahrgastzahlen und Produktion der Züge zu beleuchten.

Nicht enthalten sind die externen Umweltkosten (Lärm, Wohnqualität), die sich auf der Strecke Wien–Marchegg bei Dieselbetrieb auf 2,19 Millionen Euro pro Jahr, bei elektrischem Betrieb bei 0,58 Millionen Euro pro Jahr belaufen.

Die Studie zeigt: Je eher die Elektrifizierung umgesetzt werden kann, umso mehr Kosten können gespart und umso attraktiver der Personenverkehr gestaltet werden.

Denn über den Kostenfaktor hinaus sprechen viele Gründe für die rasche Umstellung auf E-Traktion: Der Güterverkehr könnte von Gänserndorf–Marchegg auf die schnurgerade Strecke Stadlau–Marchegg umgeleitet werden, der Schottertransport bei Schönfeld-Lassee könnte teilweise auf die Schiene verlegt werden. Bei Nichtelektrifizierung der Strecke müsste der Bahnhof Matzleinsdorf in Wien für die Wartung von Dieselfahrzeugen adaptiert werden. Kostenpunkt: 1,5 Millionen Euro.

Zweigleisig zwischen den beiden Twin-Citys

Da die Strecke Wien–Bratislava nicht nur elekrifiziert, sondern auch zweispurig ausgebaut werden soll, ist das Bauprojekt jedenfalls nicht kurzfristig umsetzbar. 2012 werden die ÖBB die Genehmigung einreichen, 2023 soll der erste, 2030 der zweite Abschnitt fertiggestellt werden. Dann fahren Züge mit bis zu 160 km/h zwischen den Twin-Citys Wien und Bratislava.

Die Strecke Gänserndorf–Marchegg soll bereits bis zum Jahr 2014 elektrifziert werden.
Ulrike Potmesil


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NÖN 31.01.2011 | 00:00

http://www.noen.at/news/verkehr/art3892,25977

Dieselzüge verbrennen Millionen

Bis zu 55 Mio. Euro an Einsparungen brächte eine raschere Elektrifizierung der drei Diesel-Bahnstrecken im Kernnetz in Ostösterreich. ÖBB-Chef will auf NÖN-Anfrage Prioritäten prüfen.

VON HEINZ BIDNER

Je länger man wartet, umso teurer wird es. So lässt sich eine aktuelle ÖBB-interne Analyse zum Elektrifizierungs-Potenzial in Ostösterreich zusammenfassen, die nun der NÖN vorliegt.
Demnach wären jährlich rund sechs Millionen Euro einzusparen, wenn man drei wichtige Kernnetz-Strecken in Ostösterreich (Grafik) von Diesel- auf umweltfreundlicheren, billigeren Elektroantrieb umstellen würde.
Würde man damit wie vorgesehen bis 2017 bzw. 2022 warten, entstünden so zusätzliche Betriebskosten von rund 55 Mio. Euro. Zur Relation: Bei diesen drei Strecken geht es um 101 Kilometer. Experten zufolge kostet die Elektrifizierung eines Streckenkilometers im Schnitt 0,5 Mio. Euro. Die Studie im Detail:
Der Ausbau der Strecke Stadlau-Marchegg (Richtung Bratislava) samt Elektrifizierung ist für 2016-2022 vorgesehen. Bis dahin ergeben sich laut Studie Mehrkosten von 42 Mio. Euro.
Die Strecken Krems-Herzogenburg und Wr. Neustadt-Loipersbach (Richtung Sopron) sind nicht Teil des aktuellen Ausbau-Rahmenplans. Eine Elektrifizierung wäre frühestens 2017 möglich. Bis dahin entstehen 13 Mio. Euro an vermeidbaren Kosten.
ÖBB-Chef Christian Kern bestätigt gegenüber der NÖN zwar diese Studie, spricht aber von einem „Maximaleffekt, der kaum vollständig realisiert werden kann“. Natürlich habe man großes Interesse an einer raschen Elektrifizierung, allerdings sei das Geld begrenzt: „Wir prüfen, ob eine Veränderung der Prioritäten bei den Projekten bei limitierten Ressourcen möglich ist.“

Verkehrspolitik in Krise

Bloms, Mittwoch, 29. Juni 2011, 01:04 @ Bloms

Verkehrspolitik in Krise Nr. 2:

Modal Split fällt beim Schienenverkehr auf nur mehr 28 %.

72 % der Pendler aus dem Raum Gänserndorf fahren mit dem Auto. Im gesamten Wiener Umland steigt der Anteil auf 79 %.

Wenn die NÖ-Grünen-Verkehrssprecherin Amrita Enzinger angesichts dieser Entwicklung von einer "desaströsen" Verkehrspolitik spricht, ist das eine Verkennung der Tatsachen. Trotz der jahrzehntelangen Lippenbekenntnisse der NÖ ÖVP in diversen Landesverkehrskonzepten, den Verkehr auf die Bahn verlagern zu wollen, ist es wohl eher volle Absicht der ÖVP, den Straßenverkehrsanteil durch den Bau von Autobahnen zu heben. Immerhin gilt der neue NÖ-ÖVP Verkehrslandesrat Karl Wilfing als Erfinder der A5. Wer neben jede Bahnlinie eine neue Autobahn baut, darf sich nicht wundern, dass der Straßenverkehrsanteil steigt.

Wenig zielführend sind daher auch Enzingers Aussagen, öffentliche Verkehrsmittel werden genützt, sofern sie da wären, denn zahlreiche Studien belegen das Gegenteil. Um Autofahrer auf den Umstieg auf den öffentlichen Verkehr zu bewegen bedarf es wesentlich mehr, als mehr Angebote im öffentlichen Verkehr zu schaffen.

In Wirklichkeit sind sowohl die Grünen, als auch die ÖVP in Sachen Verkehrspolitik völlig inkompetent.

Der Einzugsbereich entlang der B8 (26.000 – 30.000 Kfz/24h) beträgt über 40.000 Einwohner. Würde es nur gelingen 3000 Pendler zum Umstieg auf öffentlichen Verkehrmittel zu bewegen (6000 Kfz/24h), gäbe es zumindest keinen Stau mehr auf der B8.

Wo sind die Konzepte, durch Bewusstseinsbildung, neuen Schnellbahnverbindungen, Schnellbusverbindungen, Mitfahrbörsen (wie in Vorarlberg), Bau von kleinräumigen Entlastungsstraßen rasch eine Verbesserung herbeizuführen?

Nirgends, denn unsere Politiker sind nur am Abkassieren möglichst hoher Gagen interessiert.

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NÖN 20.06.2011 | 00:00

http://www.noen.at/news/verkehr/art3892,165802

79 % pendeln mit Auto

Nur jeder Fünfte fährt mit Öffis nach Wien. NÖ-Grüne kritisieren „desaströse“ Verkehrspolitik, VP-Landesrat verweist auf Probleme mit Wien und begrenzte Geldmittel.

VON HEINZ BIDNER

[image]


Es ist eine groß angelegte Studie, die von den Ländern NÖ, Wien und Burgenland gemeinsam in Auftrag gegeben wurde. So wurden in den Jahren 2008 bis 2010 Verkehrserhebungen samt Befragungen durchgeführt.
Als Ziel galt, das Personenverkehrsaufkommen an der Wiener Stadtgrenze („Kordon“) zu erfassen. Die Ergebnisse dieser „Kordonerhebung“ wurden zwar im April dieses Jahres publiziert, der Öffentlichkeit vorgestellt wurden sie bis dato jedoch nicht. Der NÖN liegt die Studie nun aber vor.
Das Kernergebnis zeigt anschaulich, warum es täglich verstopfte Straßen in und um Wien gibt: An einem durchschnittlichen Werktag zwischen 5 und 24 Uhr fahren demnach 527.600 Personen in die Stadt. Naturgemäß kommt der Großteil aus NÖ. Für politischen Sprengstoff sorgt dabei der extreme „Modal-Split“ – also die Verteilung von Öffi- und Pkw-Nutzern.
Anteil von Öffi-Nutzern aus dem Südraum noch geringer
So werden 79 Prozent der Menschen dem motorisierten Individualverkehr zugerechnet. Sie fahren mit Autos, Lieferwägen, Lkw oder motorisierten Zweirädern nach Wien. Nur 21 Prozent nutzen öffentliche Verkehrsmittel wie Bahn oder Bus.
Je nach Einfahrtskorridor ergibt sich ein leicht verändertes Bild (Grafik). Besonders markant ist der Korridor über Mödling: Aus dem einwohnerstarken Südbahnraum, speziell aus dem Bezirk Wiener Neustadt, fahren sogar 84 Prozent selbst in die Stadt.
Detail am Rande: In der Studie nicht voll berücksichtigt sind die erst im Oktober 2009 bzw. Jänner 2010 neu eröffneten Straßenprojekte im Weinviertel wie Nordautobahn A5 und Außenring-Schnellstraße S1. Wie berichtet, spüren die ÖBB deswegen bereits Fahrgast-Rückgänge auf einzelnen Bahnlinien.
Im Vergleich zu einer ähnlichen Kordonerhebung 1995-1996, die damals allerdings nur in den Morgenstunden durchgeführt wurde, zeigt sich auch der Verkehrszuwachs. So legte der öffentliche Verkehr morgens zwar um 9 Prozent zu, der motorisierte Individualverkehr hingegen gleich um 16 Prozent.
Grüne: Für Straßen deutlich mehr Geldmittel als für Öffis
Kritik zur „desaströsen“ Verkehrspolitik im Land kommt von der NÖ-Grünen-Verkehrssprecherin Amrita Enzinger: „Aus dieser Untersuchung geht hervor, dass massiver Handlungsbedarf besteht. Denn nur jeder Fünfte fährt mit Öffis.“
Ihr Credo: „Wenn öffentliche Verkehrsmittel da sind, werden sie auch genützt.“ Sie tritt daher für einen Ausbau samt Taktverdichtungen beim Bahnverkehr ein. Dazu müsste auch das Landesbudget aufgestockt werden. „Was für den Straßenverkehr ausgegeben wird, sollte eins zu eins auch für den öffentlichen Verkehr ausgegeben werden“, meint Enzinger. Für 2012 stünden aber 221 Mio. Euro für Straßen 81 Mio. Euro für Öffis gegenüber.
VP-Landesrat: Fast immer auf Wien angewiesen
Ist das Land NÖ also schuld an dem geringen Anteil von Öffi-Pendlern? „NÖ unternimmt jede Anstrengung, um seine Pendler zu unterstützen“, antwortet NÖ-Verkehrslandesrat Karl Wilfing (VP). Gerade im Wiener Umland sei das jedoch nicht so einfach, „weil wir bei fast allen Maßnahmen auf eine Abstimmung mit Wien angewiesen sind.“ Sein Ziel sei jedenfalls, den öffentlichen Verkehr zu stärken und weiter auszubauen.
Sollte dafür nicht mehr Geld bereitgestellt werden? „Wir dürfen nicht vergessen, dass es dabei um das Geld der Steuerzahler geht“, meint der Landesrat. Allerdings würde das Land in Öffis investieren – und zusätzlich vor allem im Wiener Umland die kostenlos benutzbaren Park&Ride-Anlagen weiter ausbauen.
Gleichzeitig brauche es einen Schub an Verbesserungen bei den Öffis: „Angefangen von besserem Wagenmaterial bis zu einem flächendeckenderen Viertelstundentakt.“ Jetzt gehe es darum, den Bedarf in den Regionen zu erheben und die Öffis „nach unseren Möglichkeiten“ auszubauen. Die Kordonerhebung sei dafür ein wichtiges Instrument.
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Entlastung der Nordbahn

Michael, Mittwoch, 29. Juni 2011, 08:47 @ Bloms

Sinnvoll wäre auch die Errichtung von Schleifen, da es ja keine Direktverbindung von der Marchegger Ostbahn zur Nordbahn gibt.

  • im Bereich von Angern kommend mit dem Zug eine Schleife zur Strecke Gänserndorf - Marchegg auf besagter Strecke kurz vor Marchegg eine Schleife direkt zur Ostbahn

So könnte dann auch der Fernverkehr zum Teil auf die Marchegger Ostbahn verlegt werden und dieser würde erst bei Gänserndorf über die Nordbahn fahren, als wie bisher ab Süßenbrunn.

Zum anderen könnte durch Errichtung dieser Schleifen die Nordbahn endlich ausgebaut werden und die Höchstgeschwindigkeit erhöht werden, wie es ja geplant ist. Da ja der Fernverkehr und auch der Güterverkehr umgeleitet werden kann.

Verkehrspolitik in der Krise

Michael, Dienstag, 09. August 2011, 13:44 @ Bloms

Anhand der neuen Streckeninformationskarte der ÖBB sieht man wieviele Nebenbahnen bereits der ÖBB zum opfern gefallen sind.

Der Link dazu:
ÖBB Streckeninformation

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